>

2. Данные Правила устанавливают:

• требования к техническому состоянию, обслуживанию и ремонту объектов метрополитенов;
• порядок работы метрополитенов и их работников, а также юридических лиц и физических лиц - предпринимателей, выполняющих работы в метрополитенах;
• порядок содержания важнейших сооружений, устройств и подвижного состава;
• систему организации движения поездов и применения сигнализации.

3. Настоящие Правила обязательны для выполнения всеми подразделениями и работниками метрополитенов, а также юридическими лицами и физическими лицами - предпринимателями, выполняющими работы в метрополитенах (далее - работники метрополитенов и подрядные организации). Выполнение требований настоящих Правил обеспечивает слаженность всех звеньев метрополитенов, четкую и бесперебойную их работу и безопасность движения.

4. Техническая эксплуатация метрополитенов осуществляется соответствии с настоящими Правилами, а также инструкцией по движению поездов и маневровой работе на метрополитенах Украины (далее - ИДП) и инструкцией по сигнализации на метрополитенах Украины (далее - ИСИ), утверждаемые центральным органом исполнительной власти, обеспечивающим формирование и реализующим государственную политику в сфере транспорта.

5. Руководство метрополитена может утверждать нормативно-технические акты для отдельного метрополитена с учетом местных особенностей эксплуатации объектов метрополитена (их типа, особых условий и т.п.), которые должны отвечать требованиям настоящих Правил

II. Основные обязанности работников метрополитенов

1. Основными обязанностями работников метрополитенов являются:

• своевременное и качественное удовлетворение потребностей населения в перевозках при безусловном обеспечении безопасности движения поездов и безопасной перевозке пассажиров;
• эффективное использование технических средств;
• соблюдение требований пожарной безопасности, охраны труда и окружающей среды.

2. Каждый работник, работа которого связана с движением поездов и безопасными перевозками пассажиров, в соответствии со своими должностными обязанностями лично отвечает за выполнение им настоящих Правил, безопасность движения, безопасную перевозку пассажиров и соблюдение требований охраны труда и пожарной безопасности.
Контроль за соблюдением настоящих Правил работниками подразделений метрополитена возлагается на руководителей подразделений метрополитенов.

3. Каждый из работников метрополитенов обязан подавать сигнал остановки поезда или маневрового состава и принимать другие меры для их остановки, а также принимать меры для остановки эскалаторов во всех случаях, угрожающих жизни и здоровью людей или безопасности движения и безопасной перевозке пассажиров. В случае выявления неисправностей сооружений, путей, эскалаторов и других устройств, повреждения подвижного состава, создающих угрозу безопасности движения или безопасной перевозке пассажиров, каждый из работников метрополитенов должен немедленно принять меры по ограждению опасного места для движения поездов и эскалаторов и оказать помощь для устранения неисправности

4. Работники метрополитенов должны обеспечивать безопасную перевозку пассажиров, создавать им необходимые удобства, культурно обслуживать их на станциях и в поездах, быть вежливыми и предупредительными в обращении со всеми лицами, пользующихся услугами метрополитена, и одновременно требовать от пассажиров точного выполнения действующих правил пользования метрополитеном.

5. Работники метрополитенов должны хранить доверенные им технические средства и имущество метрополитена, содержать в чистоте и порядке рабочее место. Работники метрополитенов по перечню должностей, утвержденному руководителем метрополитена, для которых установлена форма одежды и знаки различия, во время исполнения служебных обязанностей должны быть одеты в соответствующую форму.

6. Работники метрополитенов должны соблюдать требования нормативных документов по метрологии, нормативно-правовых актов по охране труда, пожарной безопасности, санитарных норм и правил, требований охраны окружающей среды и других норм, установленных для работы, которая ими выполняется.

7. Лица, устраивающиеся в метрополитен на работу, связанную с движением поездов, обслуживанием и безопасной перевозкой пассажиров, управлением и обслуживанием эскалаторов, по перечню, утвержденному руководителем метрополитена, должны пройти профессиональное обучение в соответствии с Положением о профессиональном обучении работников на производстве, утвержденному приказом Министерства труда и социальной политики Украины, Министерства образования и науки Украины от 26 марта 2001 года N 127/151, зарегистрированным в Министерстве юстиции Украины 06 апреля 2001 года за N 315/5506, и Положением о порядке квалификационной аттестации и присвоении квалификации лицам, получающим профессионально-техническое образование, утвержденным приказом Министерства труда и социальной политики Украины, Министерства образования Украины от 31 декабря 1998 года N 201/469, зарегистрированным в Министерстве юстиции Украины 01 марта 1999 года за N 124/3417, а локомотивные бригады и диспетчеры поездные - профессиональный отбор согласно Перечню работ, где есть потребность в профессиональном отборе, утвержденным приказом Министерства здравоохранения Украины, Государственного комитета Украины по надзору за охраной труда от 23 сентября 1994 года N 263/121, зарегистрированным в Министерстве юстиции Украины 25 января 1995 года за N 18/554. Порядок проведения профессионального отбора устанавливается руководством метрополитена в соответствии с действующими нормативно-правовыми актами

8. Лица, устраивающиеся в метрополитен на работу, связанную с движением поездов, обслуживанием и безопасной перевозкой пассажиров, управлением и обслуживанием эскалаторов, должны пройти первичную проверку знаний и в дальнейшем должны периодически проходить проверку на знания:

• настоящих Правил;
• ИДП;
• ИСИ;
• правил пользования метрополитеном;
• должностных инструкций и других нормативных документов, устанавливающих обязанности работников;
• правил и инструкций по охране труда, пожарной безопасности, безопасности движения, производственной санитарии и охраны окружающей среды;
• правил внутреннего трудового распорядка метрополитена.

Работники, работа которых не связана непосредственно с обеспечением безопасности движения, безопасной перевозкой пассажиров и управлением техническими средствами и подвижным составом, должны знать основные обязанности работников метрополитена, предусмотренные настоящими Правилами, правила и инструкции по охране труда, пожарной безопасности, санитарных норм и правил, правила по охране окружающей среды, должностные инструкции и другие документы, которые определяют обязанности данных работников.

Перечень должностей (профессий), для занятия которых работники подлежат проверкам знаний, предусмотренные настоящим пунктом, объем знаний для каждой должности (профессии), порядок и сроки проведения первичных проверок при приеме на работу и последующих периодических проверок устанавливаются распорядительным документом руководителя метрополитена.

Работники, выполняющие дополнительные обязанности в порядке уплотнения рабочего времени или совмещения профессий, связанные с движением поездов, эскалаторов и перевозкой пассажиров, допускаются к работе только после прохождения ими проверки знания соответствующих правил и инструкций, а также практических навыков выполнения данной работы.

9. Управлять электропоездами, локомотивами, специальным подвижным составом, сигналами, аппаратами, механизмами, эскалаторами и другими устройствами, связанными с обеспечением безопасности движения поездов и безопасной перевозкой пассажиров, а также переводить стрелки имеют право только уполномоченные на это работники во время выполнения ими служебных обязанностей, а также работники, которые по приказу (распоряжению) по структурному подразделению в соответствии с требованиями Закона Украины «О профессиональном развитии работников» проходят стажировку под наблюдением работников, которые непосредственно обслуживают данные устройства.

Запрещается допускать в кабины управления электропоездами, локомотивами, специальным подвижным составом, к сигналам, стрелкам, аппаратам, механизмам, эскалаторам и другим устройствам, которые связаны с обеспечением безопасности движения поездов и безопасной перевозкой пассажиров, а также в помещения, откуда осуществляется управление сигналами и такими устройствами, лиц, которые не имеют права доступа к ним.

10. Руководители структурных подразделений метрополитенов, кроме профессионального обучения, обязаны обеспечить текущее теоретическое и практическое обучение и систематическую проверку на рабочих местах знаний и практических навыков, которые касаются должностных обязанностей работников (по вопросам новых и модернизированных устройств, подвижного состава, оборудования, новых технологий, углубления знаний и т.п.), работа которых связана с движением поездов, работой эскалаторов и перевозкой пассажиров.

11. Лица, которые устраиваются в метрополитен на работу, должны пройти обязательный предварительный медицинский осмотр при приеме на работу для определения их пригодности для выполнения соответствующей работы.

В дальнейшем периодическое медицинское обследование работников, а также предрейсовые медицинские осмотры машинистов (помощников машинистов) электропоездов, локомотивов, мотовозов, водителей (помощников водителей) дрезин и других самоходных единиц должны проводиться в соответствии с Порядком проведения медицинских осмотров работников определенных категорий железнодорожного транспорта, метрополитенов и предприятий межотраслевого промышленного железнодорожного транспорта Украины, утвержденного приказом Министерства транспорта и связи Украины от 29 апреля 2010 года N 240, зарегистрированного в Министерстве юстиции Украины 16 июля 2010 года за N 537/17832.

В соответствии с Перечнем тяжелых работ и работ с вредными и опасными условиями труда, на которых запрещается применение труда несовершеннолетних, утвержденного приказом Министерства охраны здоровья Украины от 31 марта 1994 года N 46, зарегистрированного в Министерстве юстиции Украины 28 июля 1994 года за N 176/385, лица в возрасте до 18 лет не допускаются к занятию должностей и профессий, которые непосредственно связаны с движением поездов, работой эскалаторов и перевозкой пассажиров, перечень таких должностей и профессий работников метрополитена устанавливается распорядительным документом руководителя метрополитена.

12. Не допускаются к выполнению обязанностей работники метрополитенов, которые находятся в состоянии алкогольного, токсического или наркотического опьянения. Лица, которые обнаружены в таком состоянии, немедленно отстраняются от работы и привлекаются к ответственности в соответствии с действующим законодательством.

III. Сооружения и устройства. Габарит

1. Общие требования к сооружениям и устройствам

1. Сооружения и устройства метрополитенов должны содержаться в исправном состоянии и отвечать требованиям, которые обеспечивают безопасный пропуск поездов (подвижного состава) с крупнейшими установленными скоростями и безопасное передвижение пассажиров. Предотвращение появления неисправностей и обеспечение длительных сроков службы сооружений и устройств должны быть главной задачей в работе сотрудников, ответственных за их содержание. За состояние сооружений и устройств ответственность несут работники, непосредственно их обслуживающие, и руководители подразделений (начальники станций, участков, дистанций, электродепо, мастерских, служб и других подразделений), в распоряжении которых находятся эти сооружения и устройства. В соответствии со своими должностными обязанностями каждый из этих работников на своем участке должен знать правила эксплуатации и состояние сооружений, оборудования и устройств, систематически проверять их, поддерживать надлежащий уровень содержания, технического обслуживания и ремонта с соблюдением требований нормативных документов по метрологии, правил пожарной безопасности, охраны труда, охраны окружающей среды, а также требований стандартов и норм для сооружений и устройств метрополитенов.

2. Сооружения, устройства, механизмы и оборудование должны соответствовать проектной документации и техническим условиям. На основные сооружения, устройства, механизмы и оборудование должны быть технические паспорта, которые содержат в себе важнейшие технические и эксплуатационные характеристики. Внесение изменений в конструкции сооружений и устройств, которые приводят к изменению их паспортных (проектных) характеристик, допускается только по согласованию с руководством метрополитена. Внесение изменений в архитектурные решения станций и вестибюлей при условии соответствующего обоснования допускается с разрешения руководителя метрополитена в соответствии с требованиями ДБН В.2.3-7-2010 «Сооружения транспорта. Метрополитены» (далее - ДБН В.2.3-7-2010) по согласованию с авторами архитектурного оформления данных сооружений с соблюдением авторских прав, которые регулируются действующим законодательством. Внесение изменений в конструкции зданий и сооружений проводится в рамках реконструкции, капитального ремонта или технического переоснащения. Проектирование выполняется в соответствии с Законом Украины «О регулировании градостроительной деятельности» и требований ДБН А.2.2-3: 2014 «Состав и содержание проектной документации на строительство».

3. Пределы обслуживания и ответственность за содержание сооружений и устройств между структурными подразделениями метрополитена устанавливаются распорядительным документом руководителя метрополитена.

4. В конструкциях пути и путевых стен, в подплатформенных просторах, вентиляционных киосках и других сооружениях на линиях, которые проектируются и строятся, должны быть предусмотрены элементы защиты от шума и вибрации. Уровни шума и вибрации в пассажирских и производственных помещениях, а также на путях открытых участков и внутренней стороне оправы тоннелей не должны превышать допустимых норм, которые определены санитарными нормами и правилами.

5. Строительство сооружений, размещение других объектов в пределах технических зон действующих линий метрополитенов, зон постоянного землепользования метрополитенов и вблизи входов (выходов) к станциям (из станций) должно проводиться в соответствии с требованиями ДБН В.2.3-7-2010 и законодательства в сфере градостроительной деятельности.

6. Построенные, реконструированные и после капитального ремонта линии, сооружения, устройства и здания должны приниматься в эксплуатацию в соответствии с Порядком принятия в эксплуатацию завершенных строительством объектов, утвержденного постановлением Кабинета Министров Украины от 13 апреля 2011 года N 461 (далее - Порядок принятия в эксплуатацию завершенных строительством объектов). Построенные, реконструированные и после капитального ремонта линии, сооружения, устройства и здания принимаются в эксплуатацию в соответствии с требованиями законодательства в сфере градостроительной деятельности только после утверждения нормативно-технической документации, устанавливающей порядок их работы, безопасной эксплуатации и определяет условия обеспечения безопасности движения поездов, безопасной перевозки пассажиров, охраны труда, и после проверки знаний работников, которые обслуживают данные сооружения и устройства, на знание указанной документации.

2. Габарит

1. Сооружения и устройства линий метрополитена, электродепо и подъездные пути к ним должны отвечать требованиям габаритов приближения строений и оборудования, установленных ДСТУ Б ГОСТ 23961: 2011 «Метрополитены. Габариты приближения строений, оборудования и подвижного состава (ГОСТ 23961-80, IDT)» (далее – ДСТУ Б ГОСТ 23961:2011). Габариты приближения строений и оборудования должны придерживаться при проектировании, строительстве, реконструкции и капитальных ремонтах линий метрополитена и электродепо, подъездных путей, а также при эксплуатации всех сооружений, оборудования и устройств.

2. Особенности применения габаритов приближения строений и оборудования при реконструкции линий, электродепо, требования к сооружениям и оборудованию, которые эксплуатируются и не отвечают нормам действующих габаритов, порядок проверки габаритов сооружений и оборудования и устранения негабаритных мест определяются действующими нормативными документами и распорядительными документами руководителя метрополитена. Запрещается нарушать габариты сооружений и оборудования после проведения любых ремонтных, строительных работ и работ по техническому обслуживанию сооружений и оборудования. За соблюдение габаритов приближения строений и оборудования ответственность несут работники, которые непосредственно обслуживают сооружения, оборудование и устройства, и руководители соответствующих структурных подразделений метрополитена.

3. Расстояние между осями смежных путей на прямых участках, а также кривых радиусом 500 м и более должно быть не менее:

• на главных путях в двухколейных тоннелях без промежуточных опор - 3400 мм;
• на мостах и эстакадах - 3700 мм;
• на главных путях наземных участков, в местах укладки перекрестных съездов и на путях оборота подвижного состава - 4000 мм;
• на парковых путях - 4200 мм;
• на деповских путях - 4500 мм;
• на парковых путях, предназначенных для передвижения подвижного состава железных дорог - 4800 мм.

Горизонтальные расстояния на кривых участках между осями смежных путей и между осью пути и габаритами приближения строений и оборудования на перегонах и станциях устанавливаются в соответствии с методиками, которые указаны в ДСТУ Б ГОСТ 23961: 2011. Изменение проектной отметки уровня головок ходовых рельсов, а также изменение положения путей в плане во время ремонтных работ допускаются только с разрешения руководителя метрополитена.

4. Погруженный на открытый подвижной состав груз (с учетом упаковки и крепления) должен размещаться в пределах установленного габарита погрузки. Грузы, которые не могут быть размещены на открытом подвижном составе в пределах габарита погрузки (негабаритные грузы), перевозятся в соответствии с порядком, утвержденным руководителем метрополитена. Выгруженные или подготовленные к погрузке около путей метрополитена грузы (материалы, оборудование и т.д.) должны быть уложены и закреплены так, чтобы габарит приближения оборудования не нарушался.

IV. Сооружения и устройства путевого хозяйства. Туннели

1. Общие требования

1. Все элементы путей метрополитена (бетонное основание или земляное полотно, верхнее строение) и искусственные сооружения по прочности, устойчивости и техническому состоянию должны содержаться так, чтобы обеспечивать безопасное и плавное движение поездов (подвижного состава) с наибольшими скоростями, установленными на этом участке пути.

2. Размещение и техническое оснащение дистанций путей, тоннельных сооружений и других подразделений службы путей и тоннельных сооружений должны предусматривать выполнение необходимых работ по качественному содержанию и ремонту путей, тоннелей, искусственных сооружений и технических средств для обеспечения заданных размеров движения поездов с установленными скоростями, а также безопасные условия труда.

2. План и профиль путей. Туннельная оправа

1. Радиусы кривых, сочетание прямых и кривых, крутости уклонов путей метрополитена должны отвечать утвержденному плану и профилю линии.

2. Станции тоннельных и закрытых наземных участков линий должны располагаться на односкатном продольном уклоне 0,003. В отдельных обоснованных случаях (при наличии тяжелых условий) допускается уклон до 0,005 или расположение станций на горизонтальной площадке при условии обеспечения отвода воды. Продольный уклон водоотводного лотка должен быть не менее 0,002. Пути, предназначенные для оборота и отстоя подвижного состава, должны располагаться на уклоне 0,003 с подъемом в сторону пассажирских платформ. На отдельных станциях, построенных до 1980 года, пути для оборота и отстоя подвижного состава могут эксплуатироваться с подъемом в сторону тупиковых упоров. Парковые пути должны располагаться на горизонтальной площадке или на уклоне не более 0,0015.

3. План и профиль пути, туннельная оправа должны подвергаться периодическим инструментальным проверкам. Организация работ по инструментальным проверкам плана и профиля пути, состояния туннельной оправы, составление масштабных и схематических планов линий метрополитена (станций, перегонов, соединительных ветвей), ведение и изготовление технической документации относительно путей, сооружений и зданий возлагаются на службу пути и тоннельных сооружений с привлечением к данным работам в случае необходимости проектных институтов, проектно-изыскательских или проектно-сметных групп, которые имеют право на выполнение настоящих работ. Состояние путей и тоннелей должно проверяться: вагоном-путеизмерителем и, в исключительных случаях, для контрольных проверок путеизмерительной тележкой - не реже одного раза в месяц; габаритным вагоном или габаритной рамой для проверки габаритов приближения оборудования - не реже одного раза в 6 месяцев. Участки, на которых осуществляется реконструкция путей или другие работы, которые вызывают изменения плана и профиля пути (капитальный, средний ремонт пути), проверяются службой пути и тоннельных сооружений после окончания указанных работ. Состояние туннельных оправ проверяется сплошным нивелированием при эксплуатации тоннелей сроком:

• до 5 лет - не реже одного раза в год;
• от 5 до 10 лет - не реже одного раза в три года;
• более 10 лет - не реже одного раза в пять лет.

Порядок проведения инструментальных проверок плана и профиля путей и состояния тоннельных оправ и рассмотрение их результатов устанавливается руководством метрополитена.

4. Дистанции пути должны иметь:

• чертежи и описания всех сооружений и устройств путевого хозяйства, эксплуатируемых дистанцией;
• масштабные или схематические планы станций с путевым развитием, технической станции электродепо, подъездных путей, продольные профили и планы станционных путей и путей перегонов. Дистанции туннельных сооружений должны иметь:
• попикетные схемы линий с планами и профилями тоннелей, станций, служебных блоков, притоннельных сооружений, наклонных ходов эскалаторов и видами их оправ;
• строительные чертежи наземных и подземных вестибюлей;
• расположение всех служебно-технических и производственных помещений на станциях.

Какие-либо изменения к указанным документам должны вноситься своевременно и в порядке, установленном руководством метрополитена.

3. Земляное полотно, верхнее строение пути и искусственные сооружения

1. Ширина земляного полотна сверху на прямых участках пути должна отвечать верхнему строению пути по проектной документации. На действующих линиях до их реконструкции ширина земляного полотна должна быть не менее:

• на однопутных линиях - 6,7 м;
• на двухпутных линиях - 10,7 м.

На кривых участках путей, радиус которых менее 2000 м, земляное полотно расширяется в соответствии с требованиями ДБН В.2.3-7-2010. Участки земляного полотна, которые не отвечают указанным требованиям, приводят в соответствие с такими требованиями во время выполнения капитальных ремонтов. На наземных участках линий метрополитена, которые строятся и реконструируются, ширина земляного полотна сверху и параметры балластной призмы должны отвечать требованиям ДБН В.2.3-7-2010.

2. Вдоль всех тоннелей должен быть обеспечен надежный водоотвод от элементов верхнего строения пути, тоннельных конструкций, устройств и оборудования. Земляное полотно на наземных участках, а также на парковых путях электродепо должно иметь водоотводные, противодеформационные и укрепительные устройства, обеспечивающие содержание земляного полотна в устойчивом состоянии

3. Границы обслуживания водоотводных устройств между подразделениями метрополитена устанавливаются распорядительным документом руководителя метрополитена.

4. Номинальная ширина колеи между внутренними гранями головок ходовых рельсов на прямых участках пути и на кривых радиусом 600 м и более должно быть 1520 мм. Ширина колеи на более крутых кривых должна быть, если радиус:

• от 599 м до 400 м - 1530 мм;
• от 399 м до 125 м - 1535 мм;
• от 124 м до 100 м - 1540 мм;
• менее 100 м - 1544 мм.

На существующих линиях до их реконструкции или перестройки на прямых и кривых участках пути допускается ширина колеи по установленным ранее нормативам. Нормы содержания таких участков пути устанавливаются руководителем метрополитена. Отклонения от номинальной ширины колеи, которое не требует устранения, на прямых и кривых участках пути не должны превышать: по сужению 4 мм, по расширению +8 мм; на парковых, деповских и других путях: по сужению 4 мм, по расширению +10 мм. Плюсовые допуски +8 мм, +10 мм не распространяются на кривые радиусом 124 м и менее, они не должны превышать соответственно +6 мм (для кривых радиусом от 124 м до 100 м) и 2 мм (для кривых радиусом менее 100 м).

Ширина колеи менее 1512 мм и более 1548 мм не допускается. Если рельсы и реборды подложек типа «Метро» имеют боковой износ, то допустимые величины отклонений от указанных норм устанавливаются распорядительным документом руководителя метрополитена.

5. Верх головок ходовых рельсов обеих нитей пути на прямых участках должен быть на одном уровне. Разрешается на прямых участках пути вдоль всей длины каждой из путей содержать одну рельсовую нить выше второй не более чем на 6 мм. Возвышение наружной рельсовой нити на кривых участках пути в зависимости от радиуса кривой и скоростей движения указанными участками устанавливается в соответствии с требованиями ДБН В.2.3-7-2010 и действующей инструкции по текущему содержанию пути и контактного рельса метрополитенов и не должно превышать 120 мм. В случае необходимости с разрешения руководителя метрополитена возвышение наружной рельсовой нити на кривых участках главных путей может превышать 120 мм при условии обеспечения габаритов. На кривых участках пути допускается отклонение в уровне расположения рельсовых нитей от установленных норм, но не более чем на 4 мм.

6. Перечень искусственных сооружений, которые нуждаются в особом контроле (сооружения, имеющие повреждения, дефекты или деформации, которые в дальнейшем в случае своего развития могут снизить уровень безопасности движения поездов), порядок надзора за ними, а также порядок надзора за туннелями и участками земляного полотна, которые деформируются или находятся в сложных инженерно-геологических условиях, утверждаются руководителем метрополитена.

7. Сооружения должны быть оснащены противопожарными средствами по нормам, установленным Правилами пожарной безопасности в метрополитенах, утвержденными приказом Министерства инфраструктуры Украины от 20 июня 2012 года N 335, который зарегистрирован в Министерстве юстиции Украины 09 июля 2012 года за N 1128/21440 (НАПБ В.01.039-2012 / 510) (далее - Правила пожарной безопасности в метрополитенах).

8. Для контроля за сооружениями, габаритами и состоянием пути, на метрополитене должны применяться путеизмерительные вагоны, путеизмерительные тележки, вагоны-дефектоскопы или дефектоскопные тележки, габаритные вагоны или габаритные рамы, а в случае необходимости могут быть созданы лаборатории (станции) по дефектоскопии, туннельные, мостовые и путевые обследовательские или испытательные станции.

4. Рельсы и стрелочные переводы

1. Рельсы и стрелочные переводы на главных и станционных путях по мощности и состоянию должны отвечать условиям эксплуатации (скоростям движения поездов, грузонапряженности и осевой нагрузке). На каждой линии должен быть покилометровый запас рельсов в соответствии с требованиями действующей инструкции по текущему содержанию пути и контактного рельса метрополитенов.

2. Рельсы и стрелочные переводы на главных и станционных путях, путях соединительных ветвей должны проверяться вагонами-дефектоскопами или дефектоскопными тележками не менее одного раза в месяц по графику, утвержденному начальником службы пути и тоннельных сооружений. Порядок пропуска поездов ходовыми рельсами и элементами стрелочных переводов, которые имеют опасные дефекты (остродефектные), до их замены определяется начальником службы пути и тоннельных сооружений.

3. Ходовые рельсы в тоннелях и на наземных участках не должны иметь соединения с металлическими конструкциями, оборудованием, трубопроводами и оболочками кабелей, путевым бетоном и щебеночным балластом. Зазор между ними должен быть не менее 30 мм. Рейки, уложенные на деповских путях, должны быть электрически изолированы от заземленных устройств и конструкций сооружений.

4. На линиях, где основным средством сигнализации при движении поездов является АЛС-АРС, температурные стыки на графитовой смазке должны быть дополнены типичными электросоединителями. Тип электросоединителей (приварной или штепсельный) определяется руководством метрополитена в зависимости от величины тягового тока и местных условий.

5. Стрелочные переводы и глухие пересечения перекрестных съездов должны соответствовать утвержденным чертежам и типу рельсов, которые уложены в путь. Стрелочные переводы должны иметь крестовины следующих марок:

• на всех станционных путях, кроме парковых и других, - не круче 1/9;
• на парковых и прочих путях - не круче 1/5.

Глухие пересечения перекрестных съездов должны иметь крестовины марки не круче 2/9. На линиях, которые проектируются и строятся, стрелочные переводы на путях технической станции электродепо, которые соединяются с путями железной дороги, принадлежащей к общей сети железных дорог Украины, и, как правило, на отводе веера парковых путей технической станции электродепо от соединительной ветки должны иметь крестовины марки 1/9.

6. Запрещается эксплуатировать стрелочные переводы и глухие пересечения перекрестных съездов, которые имеют хотя бы одну из следующих неисправностей:

• разъединение стрелочных остряков;
• отставание прижатого остряка от рамного рельса на 4 мм и более, измеряемое у остряка против первой соединительной тяги;
• окрашивание прижатого остряка от острия до первой соединительной тяги глубиной более 3 мм, что создает опасность набегания гребня колеса, и во всех случаях окрашивание длиной:
• на главных путях - 200 мм и более;
• на путях для оборота и отстоя подвижного состава, на путях соединительных ветвей - 300 мм и более;
• на парковых и прочих путях - 400 мм и более;
• понижение остряка против рамного рельса на 2 мм и более, измеряемое в сечении, где ширина головки остряка поверху 50 мм и более;
• расстояние между рабочей гранью сердечника крестовины и рабочей гранью головки контррейки меньше чем 1472 мм;
• расстояние между рабочими гранями головки контррейки и головки усовика больше чем 1435 мм;
• излом остряка или рамного рельса;
• излом крестовины (сердечника, усовика или контррейки);
• разрыв контррельсового болта в одноболтовом или обоих болтов в двухболтовом вкладыше;
• отрыв или слом стойки упорки или упорных подкосов, слом контррельсовой подложки, отрыв или отсутствие двух и более болтов крепления контррейки (в случае конструкции контррейки с независимым от ходового рельса креплением контррельсового уголка к упорке).

Запрещается эксплуатировать стрелки, в которых отсутствуют закладки или закладки не обеспечивают плотное прилегание остряка к рамному рельсу против первой соединительной тяги так, что отставание остряка от рамного рельса составляет 4 мм и более. Вертикальный и боковой износ рамных рельсов, остряков, усовиков и сердечника крестовин и порядок их эксплуатации при превышении норм предельного износа устанавливаются инструкцией, утвержденной руководителем метрополитена.

7. Укладка и снятие (переоборудование) стрелочных переводов и перекрестных съездов на действующих линиях метрополитенов и технических станциях электродепо, а также принятие их в эксплуатацию осуществляются распорядительными документами руководителя метрополитена. Уложенные и перестроенные стрелочные переводы принимаются в эксплуатацию комиссией, которая назначается руководителем метрополитена, и, как правило, включаются в зависимость устройств электрической централизации. Стрелочные переводы, временно не включенные в зависимость, могут быть приняты соответствующей комиссией метрополитена во временную эксплуатацию при условии утверждения руководителем метрополитена порядка их осмотра, закрепления остряков и проверки дынных стрелок.

8. Стрелочные переводы, укладываемые на станциях между главными путями двухпутных линий, должны быть, как правило, противошерстними для поездов, которые следуют в правильном направлении, и иметь прямое направление главным путем. В исключительных случаях при наличии сложных подходов к путям, которые примыкают с разрешения руководителя метрополитена может допускаться укладка противошерстных стрелочных переводов.

9. Перед остряками всех стрелочных переводов на главных путях и на путях оборота и отстоя электроподвижного состава должны быть заключены и закреплены отбойные брусья на 5 - 10 мм ниже уровня головок ходовых рельсов.

10. Стрелочные переводы, заключенные в туннеле, должны постоянно освещаться дополнительно установленными светильниками, а на наземных участках и парковых путях технических станций электродепо - в темное время суток и в случае недостаточной видимости.

11. Все стрелки на линиях метрополитена (на станциях линиях, перегонах, соединительных ветках) и на электрифицированных парковых путях технических станций электродепо должны быть включены в электрическую централизацию. На не электрифицированных парковых и других станционных путях допускается укладка нецентрализованных стрелок, которые оборудованы стрелочными указателями - освещаемыми или неосвещаемыми, о чем указывается в ТРА технической станции электродепо.

12. Стрелки на всех путях, в том числе централизованные, должны быть оборудованы обычными устройствами для обеспечения возможности запирания их на закладку и навесные замки. Данные устройства должны обеспечивать плотное прилегание прижатого остряка к рамному рельсу так, чтобы отставание остряка от рамного рельса не составляло 4 мм и более.

13. Централизованные стрелки на наземных участках линий должны быть оборудованы устройствами снеготаяния (электрообогрева), а на парковых путях технических станций электродепо в зависимости от климатических и других условий (размеров движения на линии и т.п.) - устройствами пневмообдувки или устройствами снеготаяния (электрообогрева) и пневмообдува.

5. Контактный рельс

1. Контактный рельс должен обеспечивать бесперебойный токосъем при установленных скоростях движения электроподвижного состава при любых атмосферных условиях.

2. Рабочая поверхность контактного рельса должна находиться над уровнем головок ходовых рельсов на высоте 160 мм с отклонениями не более 6 мм в сторону увеличения или уменьшения. Расстояние от оси контактного рельса до внутренней грани головки близкой ходового рельса должно быть 690 мм с отклонениями не более 8 мм в сторону увеличения или уменьшения.

3. Проверка состояния контактного рельса с записью ее параметров на ленте должна проводиться не реже одного раза в квартал измерительными тележками.

4. Контактный рельс должен быть электрически изолирован от ходовых рельсов и конструкций тоннеля, иметь защитный короб из тяжеловоспламеняющихся материалов в соответствии с требованиями ДБН В.2.3-7-2010. В местах установки закороток на станциях в защитном коробе должны быть вырезы установленной длины.

5. Контактный рельс должен быть секционирован (разделен) на отдельные изолированные секции (фидерные зоны) воздушными промежутками, которые не перекрываются токоприемниками одного вагона, длиной не менее 14 м между концами металлических частей отводов. Такие воздушные промежутки должны быть расположены в местах следования электропоездов с выключенными тяговыми двигателями, а на подходах к станциям главными путями - на расстоянии не более 50 м от начала пассажирской платформы

6. В местах расположения стрелочных переводов, перекрестных съездов, перегонных металлоконструкций и устройств автоматического обнаружения перегретых букс должны быть воздушные промежутки контактного рельса, которые перекрываются токоприемниками одного вагона, длиной не более 10 м.

7. На линиях, которые проектируются и строятся, контактный рельс главных путей в местах воздушных промежутков должен иметь конечные отводы с уклоном 1/30 на конце, который принимает и 1/25 - на конце, который отдает; на контактном рельсе других путей - конечные отводы с уклоном 1/25 на обоих концах. На действующих линиях впредь до перестройки на главных путях допускается применение отводов с уклоном 1/25.

6. Пересечение линий метрополитена и примыкание к ним

1. Пересечение линий (путей) метрополитена между собой и путями железнодорожного транспорта, трамвайными, троллейбусными линиями, автомобильными и пешеходными дорогами, а также пешеходными мостами, по городским улицам должно осуществляться на разных уровнях.

2. Пересечение технических зон метрополитена линиями электропередач и связи, нефтепроводами, газопроводами, водопроводами и другими наземными и подземными коммуникациями и сооружениями, а также застройка указанных зон и зон постоянного землепользования метрополитена допускаются только по согласованию с руководителем метрополитена и в соответствии с требованиями ДБН 360-92 «Планировка и застройка городских и сельских поселений» (далее - ДБН 360-92) и ДБН В.2.3-7-2010. На таких пересечениях в необходимых случаях должны быть предусмотрены специальные предохранительные устройства или приняты меры, которые обеспечивают безопасность и бесперебойность движения поездов и выполнения маневровых работ. Проекты таких устройств должны быть согласованы с руководством метрополитенов.

3. На путепроводах и пешеходных мостах, которые расположены над путями наземных участков метрополитена, должны быть установлены предохранительные конструкции, исключающие попадание посторонних предметов из этих сооружений на путь и подвижной состав, который следует по нему.

4. Запрещается примыкание железнодорожных путей и трамвайных путей к главным и электрифицированным станционным путям метрополитена. С разрешения руководителя метрополитена может допускаться примыкание указанных путей к неэлектрифицированным парковым и другим станционным путям.

5. Туннели, которые эксплуатируются должны быть отделены от прилегающих тоннелей или наземной трассы участков, которые строятся сплошными бетонными перемычками или, по необходимости, сплошными металлическими воротами, которые должны исключать проникновение через них людей и продуктов горения на действующий участок метрополитена. Металлические ворота со стороны эксплуатируемого участка должны быть оборудованы устройством их запирания. Технические требования на ворота по согласованию с соответствующими службами метрополитена утверждает руководство метрополитена.

7. Сигнальные и путевые знаки

1. Возле путей метрополитена устанавливаются сигнальные и путевые знаки. Сигнальные и путевые знаки, как правило, устанавливаются с правой стороны по правильному направлению движения поездов; отдельные сигнальные знаки устанавливаются на пути между ходовыми рельсами. На наземных участках указанные знаки могут устанавливаться также по оси междупутья с соблюдением габарита приближения оборудования.

2. Возле стрелочных переводов и в других местах соединения путей в тоннелях устанавливаются предельные рейки, а на наземных участках - предельные столбики. Предельные рельсы устанавливаются в междупутье, а предельные столбики - посередине междупутья в местах, где расстояние между осями сходящихся путей составляет:

• в тоннелях, на наземных участках и на парковых путях, которые не предназначены для оборота подвижного состава, - 3400 мм;
• на парковых и прочих путях, которые предназначены для оборота подвижного состава, - 4100 мм.

На кривых участках пути данные расстояния должны быть увеличены в соответствии с нормативными документами по применению габаритов приближения сооружений и оборудования.

3. Сигнальные и путевые знаки определяются проектной организацией и должны отвечать ИСИ.

8. Устройства путевого заграждения

Устройства путевого заграждения (сбрасывающие башмаки или стрелки) в заграждающем положении должны исключать выход подвижного состава с путей, на которых они установлены. Данные устройства, а также поворотные брусья и тупиковые упоры должны быть оборудованы указателями путевого заграждения. Конструкции поворотных брусьев и тупиковых упоров определяются проектной организацией.

9. Путевые помещения и здания

Для работников, которые обслуживают устройства пути и сооружения, а также для хранения механизмов, оборудования, инвентаря и инструмента должны быть предусмотрены помещения в специальных выработках станционных и перегонных тоннелей, а на наземных участках - путевые здания, которые должны отвечать требованиям санитарных норм и правил. Данные помещения и здания должны располагаться на линии, равномерно на всех участках обслуживания.

V. Восстановительные и противопожарные средства метрополитенов

1. В пунктах, определенных руководителем метрополитена, должны быть в постоянной готовности аварийно-восстановительные формирования или аварийно-восстановительные подразделения служб метрополитена и электродепо для извлечения людей из путей или зажатых подвижным составом, восстановление нормального движения поездов и ликвидации последствий столкновений и схождений с рельсов подвижного состава, а также устранение повреждений путей и сооружений, устройств электроснабжения, СЦБ, связи, электромеханических устройств и эскалаторов.

2. Аварийно-восстановительные формирования или аварийно-восстановительные подразделения служб метрополитена и электродепо должны быть оснащены специальным автотранспортом, необходимыми средствами связи и соответствующим оборудованием, приспособлениями, инвентарем и материалами, а также обеспечены необходимыми производственно-техническими и бытовыми помещениями.

3. Организация работы аварийно-восстановительных формирований или аварийно-восстановительных подразделений служб метрополитена и электродепо, их оснащение, использование специального автотранспорта и восстановительных средств определяются положением, утвержденным руководителем метрополитена

4. На метрополитене должен быть оборудован учебно-тренировочный комплекс (комплексы) для проведения тренировочных практических занятий и отработки действий работников аварийно-восстановительных формирований или аварийно-восстановительных подразделений служб метрополитена и электродепо в различных аварийных и нестандартных ситуациях во всех хозяйствах метрополитена.

5. В пунктах, определенных руководителем метрополитена, должны размещаться подразделения пожарной охраны метрополитена для организации и проведения пожарно-профилактической работы по предупреждению пожаров, контроля за выполнением правил пожарной безопасности и готовностью первичных средств пожаротушения. Служба (отдел) пожарной охраны может иметь оперативный автотранспорт и необходимые мобильные средства связи с диспетчерским пунктом службы (отделом). Государственные пожарно-спасательные подразделения (части) оперативно-спасательной службы гражданской защиты осуществляют охрану от пожаров метрополитена в соответствии с действующим законодательством.

6. Пожарная безопасность на действующих линиях метрополитена должна отвечать требованиям Правил пожарной безопасности в метрополитенах, а на линиях, которые строятся и проектируются - также требованиям ДБН В.2.3-7-2010.

VI. Сооружения и устройства станционного хозяйства

1. Общие требования

1. Путевое развитие и техническое оснащение станций должны обеспечивать заданную пропускную способность линий, безопасность движения поездов и производства маневров, безопасное следование пассажиров, безопасные условия труда и эффективное использование технических средств. Полезная длина путей для оборота электропоездов (электроподвижного состава) на действующих линиях метрополитена от светофора, которая ограничивает выход из этих путей, в изолирующие стыки около призмы тупикового упора должна превышать расчетную длину поезда (состава) с учетом перспективного развития не менее чем на 40 м. На линиях, которые проектируются и строятся длина путей для оборота электропоездов, считая от центра стрелочного перевода около колеи оборота к брусу тупикового упора, должна быть на 85 м больше длины поезда (состава) на перспективу. На конечных станциях линий станционные пути для оборота электроподвижного состава должны быть расположены за пассажирскими платформами.

2. Сооружения и устройства станций, которые предназначены для обслуживания пассажиров, должны обеспечивать пропускную способность, которая отвечает наибольшим 15-минутным расчетным пассажиропотокам на перспективное развитие с учетом необходимого резерва, максимум удобств для пассажиров, а также быстрое, удобное и безопасное выполнение операций, связанных с перевозкой пассажиров.

3. Внутренняя планировка вестибюлей должна обеспечивать раздельное движение пассажиров, которые входят и выходят, удобное расположение касс, устройств пассажирской автоматики и других устройств для обслуживания пассажиров.

4. Длина платформ для посадки и высадки пассажиров на станциях, которые проектируются и строятся, должна превышать расчетную длину электропоездов на перспективное развитие для станций туннельных или закрытых наземных участков не менее чем на 8 м и не менее чем на 10 м для станций, которые расположены на открытых наземных и туннельных участках, которые приравниваются к ним (на расстоянии менее 300 м от открытого наземного участка). На действующих линиях метрополитена до их реконструкции длина пассажирских платформ должна превышать расчетную длину электропоездов не менее чем на 4 м. Высота пассажирской платформы от уровня головок ходовых рельсов должна быть на расстоянии 1100 мм. Во время ремонта путей и платформ запрещается изменять установленные расстояния от уровня верха головок ходовых рельсов к верху пассажирских платформ, а также от оси пути до края платформ.

5. Производственно-служебные помещения станций (в вестибюлях, на уровне платформ, в подплатформных и специальных выработках) должны обеспечивать все необходимые потребности и условия эксплуатации для работников, которые связаны с движением поездов и обслуживанием пассажиров, отвечать требованиям охраны труда, производственной санитарии и пожарной безопасности, быть удобными для работы. Производственно-служебные помещения станций, которые эксплуатируются и строятся должны быть оборудованы знаками безопасности и отвечать требованиям ГОСТ 12.4.026-76 «ССБТ. Цвета сигнальные и знаки безопасности» (далее - ГОСТ 12.4.026-76) и ДСТУ ISO 6309: 2007 «Противопожарная защита. Знаки безопасности. Форма и цвет». Проходы из зон, которые предназначены для обслуживания пассажиров, в производственно-служебные и бытовые помещения должны быть оборудованы дверями со специальными запорными устройствами для предотвращения доступа к указанным помещениям посторонних лиц. Ответственными за наличие, надлежащее содержание и пользование этими запорными устройствами являются начальники станций. На линиях, которые проектируются и строятся помещения станционных постов централизации и релейных СЦБ должны располагаться на уровне платформы в одном служебном блоке со стороны путевого развития станций. На уровне платформы должны размещаться также линейные пункты машинистов. Помещения станционных постов централизации и дежурных по станциям, а также линейных пунктов должны иметь защиту от шума. По согласованию с руководителем метрополитена допускается расположение станционных постов централизации со стороны, противоположной путевому развитию станции. В помещениях станционных постов централизации и дежурных по станциям метрополитена разрешается устанавливать оборудование и приборы дистанционного управления и контроля за техническими средствами и оборудованием станций и прилегающих перегонов, в том числе оборудования автоматизированного рабочего места, которые непосредственно касаются работы дежурного станционного поста централизации, дежурного по станции метрополитена (аппараты и пульты управления устройствами СЦБ, связи, освещением, системами противопожарной защиты и охранной сигнализации, электромеханическими устройствами, эскалаторами, устройствами теленаблюдения и т.д.). Размещение другого оборудования и аппаратуры допускается в виде исключения с разрешения руководства метрополитена. В указанных помещениях должны быть необходимые сигнальные приборы, инвентарь, инструменты по нормам, утвержденных руководством метрополитена.

6. На торцевых стенах пассажирских платформ (или около торцевых стен) обоих путей со стороны главы электропоездов по правильному направлению движения должны быть станционные обзорные зеркала или другие технические средства для наблюдения машинистами электропоездов за высадкой и посадкой пассажиров и сигналами, которые могут подаваться с платформы.

7. Освещение станций на уровне пола пассажирских помещений (кассовый зал вестибюля, верхний и нижний зал перед эскалаторами с гребенками эскалаторов, распределительный зал, платформы, лестничные марши, переходы между станциями), туннелей, путей, в том числе путей наземных участков и парковых путей, стрелочных переводов (перегонные тоннели, тупики, тоннели соединительных ветвей, остряки стрелочных переводов), должны отвечать установленным нормам в соответствии с требованиями ДБН В.2.3-7-2010, иметь необходимое секционирование, обеспечивать безопасность движения поездов и маневровых передвижений. Освещение станций должно также обеспечивать безопасное передвижение пассажиров на всем пути их следования, бесперебойную и безопасную работу обслуживающего персонала и соответствовать архитектурному оформлению станций. Освещение пассажирских платформ должно обеспечивать машинистам электропоездов отчетливую видимость вдоль всего состава в зеркале заднего вида или с помощью других технических средств. Освещение не должно влиять на отчетливую видимость сигнальных огней светофоров, сигнальных указателей и знаков, а также мешать ведению поездов (составов) локомотивными бригадами (машинистами электропоездов).

8. Включение и выключение рабочего и аварийного освещения перегонов, станционных путей и путей соединительных ветвей должно осуществляться из помещения дежурного по станции метрополитена или станционного поста централизации в соответствии с порядком, который установлен руководством метрополитена

9. На отдельных станциях с разрешения руководителя метрополитена могут быть оборудованы буфеты для локомотивных бригад и других работников метрополитена, которые должны отвечать требованиям санитарных норм и правил.

10. В вестибюлях станций должны быть размещены правила пользования метрополитеном, схемы линий метрополитена, а перед входами на эскалаторы и в распределительные залы, на пассажирских платформах (на путевых стенах), на переходах с линии на линию - указатели направления движения поездов с указанием расположения пересадочных станций, указатели прохождения пассажиров и другие необходимые указатели и предупредительные знаки (пиктограммы). Размещение указанных схем, правил, указателей определяет (во время проектирования согласовывает) руководство метрополитена.

11. Допускается размещение на станциях рекламы в соответствии с Законом Украины «О рекламе».В распределительных залах станций может предусматриваться сеть телевизионных экранов для передачи оперативной информации пассажирам, социальной информации государственного и общегородского значения, а также социальной и коммерческой рекламы. Размещение рекламы, сети телевизионных экранов на станциях (в распределительных залах, на путевых стенах, в переходах между линиями, в кассовых залах и других местах) не должно мешать дежурному персоналу метрополитена, осуществлять теленаблюдение и телеуправление работой станции.

12. Станции могут быть оборудованы световыми сигналами или другими техническими средствами с дистанционным управлением для подачи машинисту электропоезда сигнала «Поезд готов к отправке».

13. Начальники станций, которые осуществляют в соответствии со своими должностными обязанностями руководство работой станций, обязаны лично систематически проверять состояние станций и их технических средств, работу сотрудников всех служб по обеспечению безопасности движения, обслуживания пассажиров, требовать от работников всех подразделений внимательного и заботливого отношения к пассажирам, слежения за чистотой и санитарным состоянием территории станций, их производственно-служебных помещений, а также территории, которая прилегает к станциям.

2. Система телеуправления работой станций

1. Станции в комплексе с пересадочными узлами и подходами к станциям могут быть оборудованы системой телеуправления работой станции с применением теленаблюдения. К переоборудованию действующих технических средств станций допускается их эксплуатация без системы телеуправления их работой с применением теленаблюдения. На станциях, которые проектируются и строятся, а также в случае реконструкции устройств телеуправления работой эксплуатируемых станций, должна быть предусмотрена система телеуправления работой станций с применением теленаблюдения и единая централизованная система теленаблюдения с передачей информации на центральный диспетчерский пост (до инженерного корпуса метрополитена) с ее видеозаписью и архивацией. Технические требования указанной системы утверждаются руководством метрополитена.

2. Система телеуправления работой станций в зависимости от местных условий должна предусматривать устройства контроля, теленаблюдения и дистанционного управления устройствами и технологическими процессами работы станции, которые обеспечивают безопасную перевозку пассажиров и безопасность движения поездов в разных режимах эксплуатации. Перечень соответствующего оборудования системы телеуправления работой станции утверждается руководителем метрополитена. На станциях с путевым развитием станционные посты централизации совмещаются с постами системы телеуправления работой станции.

3. На станциях, оборудованных постами системы телеуправления работой станции, обязанности дежурного станционного поста централизации (на станциях с путевым развитием) или дежурного по станции метрополитена (на станциях без путевого развития) могут выполнять дежурные станционного поста телеуправления.

3. Устройства пассажирской автоматики

1. Устройства пассажирской автоматики должны обеспечивать пропуск наибольшего 15-минутного расчетного пассажиропотока станции на перспективное развитие с учетом необходимого резерва. На станциях должны предусматриваться такие устройства пассажирской автоматики:

• автоматические контрольные пункты входа, пропускные пункты выхода;
• пункты контрольно-пропускные (для прохода пассажиров определенных категорий и для служебного прохода);
• автоматические устройства для приобретения пассажирами средств оплаты проезда и пополнения их ресурса.

Отдельные станции могут быть оборудованы автоматическими контрольными пунктами, которые работают одновременно на вход и выход или могут переключаться на вход или выход. Для пассажирской автоматики должны предусматриваться все необходимые линии связи с кассами и центральным постом автоматизированной системы оплаты проезда пассажиров.

2. Автоматические устройства для приобретения пассажирами средств оплаты проезда и пополнения их ресурса должны быть оборудованы охранной сигнализацией.

3. Кабины контролеров должны быть оборудованы устройствами контроля и управления автоматическими контрольными пунктами входа и контрольно-пропускного пункта.

4. Устройства пассажирской автоматики должны входить в состав автоматизированной системы оплаты проезда пассажиров.

5. Дистанции пассажирской автоматики или другие подразделения, обслуживающие пассажирскую автоматику и центральный пост автоматизированной системы оплаты проезда пассажиров, должны иметь техническую документацию и описание устройств, которые эксплуатируются, соответствующие стандарты и нормы. К настоящим документам должны своевременно в установленном порядке вноситься все изменения.

6. Работники, которые используют устройства пассажирской автоматики для обслуживания пассажиров и обеспечивают контроль их работы, должны быть обучены порядку пользования ими, их знания должны своевременно проверяться. Начальники дистанций пассажирской автоматики или других подразделений, которые обслуживают и ремонтируют устройства пассажирской автоматики, должны обеспечивать обучение работников и систематическую проверку их знаний и умение пользоваться данными устройствами.

VII. Сооружения и устройства сигнализации (автоматики, телемеханики для движения поездов) и связи

1.Сигналы

1. Сигналы служат для обеспечения безопасности движения, а также для четкой организации движения поездов и маневренной работы. Сигнал является приказом и подлежит безусловному исполнению. Работники метрополитенов должны использовать все возможные средства для выполнения требований сигнала.

2. В сигнализации, связанной с движением поездов и маневровой работой, применяются следующие основные сигнальные цвета огней светофоров и сигнальные показания указателей АЛС в кабинах управления электропоездами:

• основные сигнальные цвета сигнальных огней светофоров во время движения поездов (во время поездной работы) - синий, зеленый, желтый, красный;
• основные сигнальные цвета сигнальных огней светофоров во время маневровой работе - синий, лунно-белый, красный;
• основные сигнальные показания указателей АЛС в кабине управления электропоездом (составом) при поездной и маневровой работе (далее - сигнальные показания АЛС) - числовые «80», «70», «60», «40», «0», буквы «ОЧ» и «ЛН».

Порядок применения сигнальных цветов огней светофоров, сигнальных показаний указателей АЛС, сообщений основных сигнальных цветов и сочетаний основных сигнальных показаний АЛС, скорости движения по сигнальным показаниям светофоров и АЛС, а также дополнительные сигнальные показания устанавливаются ИСИ.

3. Проезд светофора с запрещающим показанием запрещается. Непонятная подача сигналов другими сигнальными приборами требует остановки. В исключительных, предусмотренных как особые, случаях проезд светофора с запрещающим показанием, следования за сигнальным показанием АЛС «0» или «ОЧ» в кабине управления электропоездом допускаются в соответствии с порядком, определенным настоящими Правилами и ИДП. Особенности проезда светофоров автоматического и полуавтоматического действия с запрещающим показанием, включенных в взаимозависимость с управлением и положением перегонных металлоконструкций и светофоров ограждения с запрещающим показанием (красный огонь) и дальнейшего движения поездов (составов) в данных случаях устанавливаются специальной инструкцией, утвержденной руководителем метрополитена.

4. На метрополитенах применяются только сигналы, которые предусмотрены ИСИ. Типы сигнальных приборов, которые применяются на метрополитенах, устанавливаются специализированными организациями по проектированию устройств СЦБ на метрополитенах по согласованию с руководством метрополитена. На наземных участках линий и на парковых путях технических станций электродепо могут применяться светофоры с укороченными мачтами. Как постоянные сигнальные приборы на метрополитенах применяются светофоры и указатели АЛС в кабине управления электропоездом. Запрещается устанавливать на линиях метрополитена и на технических станциях электродепо посторонние огни красного, синего, зеленого, желтого, лунно-белого цветов, декоративные полотнища, плакаты, которые мешают нормальному восприятию машинистами электропоездов (водителями дрезин, машинистами мотовозов) сигналов светофоров или искажают сигнальные показания, которые могут быть восприняты как сигнальные показания светофоров.

5. Светофоры устанавливаются с правой стороны по направлению движения поездов (составов) или над осью пути, которая ограждается данными светофорами. В однопутевых тоннелях на правосторонних кривых малых радиусов, а также при отсутствии габарита для установки светофоров с правой стороны разрешается установка светофоров с левой стороны по направлению движения. Светофоры должны устанавливаться так, чтобы сигналы, которые они подают, нельзя было воспринять с рабочего места машиниста электропоезда (водителя дрезины, машиниста мотовоза) за сигналы, которые касаются смежных путей.

6. Система АЛС-АРС как основное средство сигнализации при движении поездов предусматривает, что показания входных и проходных (при их наличии) светофоров, светофоров, которые огораживают стрелки, которые уложены на перегонах и соединительных ветках, а также светофоров ограждения должны четко различаться с рабочего места машиниста электропоезда (водителя дрезины, машиниста мотовоза), что приближается к ним, на расстоянии не менее расчетного тормозного пути, который определяется для данного места при полном служебном торможении со скоростью не менее 40 км/ч. В местах, где по условиям плана и профиля пути соблюсти указанные выше требования невозможно, перед входным светофором или светофором, который ограждает стрелки на перегоне, устанавливается предупредительный светофор или на предыдущем светофоре (при его наличии) применяется предупредительное сигнальное показание - желтый огонь. Если видимость светофора с желтым огнем недостаточна, то на светофоре, расположенном перед светофором с желтым огнем, применяется сигнальное показание - желтый и зеленый огни, которые горят одновременно. Показания выходных и маневровых светофоров должны быть отчетливо различимы с рабочего места машиниста электропоезда (водителя дрезины, машиниста мотовоза):

• выходных светофоров на станциях - на расстоянии не менее расчетного тормозного пути, определенного для данного места при полном служебном торможении со скорости не менее 35 км/ч;
• маневровых светофоров на станциях - с мест, установленных для остановки головного вагона поезда (состава) на станционных путях;
• выходных и маневровых светофоров на парковых путях технических станций электродепо - на расстоянии не менее расчетного тормозного пути при полном служебном торможении со скорости не менее 15 км/ч.

Показания пригласительных сигналов должны четко различаться с рабочего места машиниста электропоезда (водителя дрезины, машиниста мотовоза): пригласительных сигналов выходных и маневровых светофоров на станциях - с мест, установленных для остановки поезда на станционных путях; входных светофоров на станциях, входящих, исходящих и маневровых светофоров на парковых путях технической станции электродепо - на расстоянии не менее 10 м до светофора.

7. В случае принятия электропоездов (составов) на главный станционный путь при наличии с указанного пути выходного или маневрового светофора, который непосредственно огораживает противошерстную стрелку и имеет во время приема поездов (составов) на станцию запрещающее показание в виде красного и синего огней, которые горят одновременно, по этому светофору должен обеспечиваться тормозной путь длиной не менее расчетного в случае экстренного торможения от устройств АРС с максимальной скоростью, которая установлена во время приема поезда на данный путь станции. В течение указанного тормозного пути должен исключаться выход электропоезда (состава), который принимается на станцию, на маршруты оборота маневровых составов.

8. Перед светофором опасности ОП по маршрутам, которые предусматриваются таблицей взаимозависимости стрелок, сигналов и маршрутов, должен обеспечиваться тормозной путь от устройств АРС длиной не менее расчетного в случае экстренного торможения со скорости 40 км/ч. В течение указанного тормозного пути должна обеспечиваться остановка электроподвижного состава перед светофором опасности ОП.

9. Нормальным показанием включенных сигнальных огней светофоров автоматического действия является разрешающее сигнальное показание. Нормальным показанием светофоров полуавтоматического действия является запретное сигнальное показание - красный огонь. В случае необходимости светофоры полуавтоматического действия переводятся на автоматическое действие дежурным станционного поста централизации или диспетчером поездным по маршрутам приема и отправления электропоездов главными путями станции. Нормальным показанием входных и выходных светофоров полуавтоматического действия, которые переведены на автоматическое действие для приема и отправления поездов по главным путям, является разрешающее сигнальное показание.

10. Все светофоры автоматического и полуавтоматического действия должны автоматически перекрываться с разрешительного показания на запрещающее показание (красный огонь) в случае:

• въезда подвижного состава на участки пути, которые ограждаются данными светофорами;
• нарушение сохранности электрических рельсовых цепей участков пути, которые ограждаются данными светофорами;
• неисправности устройств (кругов) управления светофором.

Предупредительные светофоры в случае перекрытия основного светофора с разрешительного показания на запрещающее, должны автоматически принимать показания, которые отвечают запрещающему показанию основного светофора.

11. Светофоры ограждения, выходные и другие светофоры, которые ограждают участок пути, где расположены перегонные металлоконструкции, а также устройства АЛС-АРС на участках пути перед указанными светофорами и перегонными металлоконструкциями должны быть включены в взаимозависимость с управлением и положением (открыто-закрыто) перегонных металлоконструкций.

12. Перегонные металлоконструкции на главных путях перегонов и путях соединительных ветвей туннельных участков должны, как правило, непосредственно ограждаться с обеих сторон (в правильном и неправильном направлениях движения) светофорами ограждения. Светофоры ограждения подают лишь одно сигнальное показание - красный огонь. Светофоры ограждения, которые не подают сигнального показания, сигнального значения не имеют.

13. Основные положения относительно взаимозависимостей светофоров и устройств АЛС-АРС с управлением и положением перегонных металлоконструкций, указанных в пункте 11 настоящей главы, а также требования к местам установки светофоров ограждения определяются организацией по проектированию перегонных металлоконструкций и взаимозависимостей устройств СЦБ с последними.

14. Схемы размещения светофоров по главным путям перегонов и станций, расчеты пропускной способности перегонов и станций во время движения поездов по основным средством сигнализации АЛС-АРС, а также по сигналам светофоров автоблокировки на линиях (участках), которые проектируются, строятся и реконструируются, составляются проектной организацией, согласовываются службами движения, подвижного состава, сигнализации и утверждаются руководителем метрополитена. Изменения к данным схемам и расчетам пропускной способности на действующих линиях метрополитена должны быть согласованы с указанными службами и с организацией, которая специализируется на проектировании устройств СЦБ.

2. Автоматическая локомотивная сигнализация с автоматическим регулированием скорости

1. Устройствами АЛС-АРС должны быть оборудованы:

• главные пути перегонов и станций линий;
• пути оборота и отстоя электроподвижного состава;
• пути соединительных ветвей;
• пути для обкатки электроподвижного состава;
• путевые участки перед светофорами, которые ограждают выходы из парковых путей технических станций электродепо на главные пути или пути соединительных ветвей;
• электроподвижной состав, который предназначен для эксплуатации на линиях.

2. На электроподвижном составе, предназначенном для оборота на линиях, должно предусматриваться резервирование поездных устройств АЛС-АРС (резервирование основного комплекса АЛС-АРС). До модернизации электроподвижного состава на отдельных линиях допускается его эксплуатация без резервирования поездных устройств АЛС-АРС.

3. В электродепо должна обеспечиваться проверка нормального действия поездных устройств АЛС-АРС во время пребывания электроподвижного состава на деповских путях, кроме путей, которые предназначены для подъемного ремонта, мойки и продувки вагонов.

4. На электроподвижном составе в исключительных, предусмотренных как особые, случаях должна допускаться возможность приведения его в движение (сбор схемы на «ХОД») с выключенными устройствами АРС при условии осуществления мероприятий по обеспечению безопасности движения в соответствии с порядком, определенным настоящими Правилами, ИРП и инструкциями, которые утверждены руководителем метрополитена. Во время движения электроподвижного состава с выключенными устройствами АРС должен обеспечиваться постоянный контроль бдительности машиниста путем нажатия им педали (кнопки) бдительности.

5. Устройства АЛС-АРС должны обеспечивать:

• передачу на путевые и стрелочные участки (в рельсовые цепи) и на поездные устройства электроподвижного состава сигнальных команд о предельно допустимой скорости движения или команд, которые требуют остановки, в зависимости от свободы или занятости путевых и стрелочных участков (рельсовых цепей), которые расположены впереди, готовности или неготовности маршрута;
• сигнальные показания на указателе АЛС в кабине управления электропоездом (составом) при предельно допустимой скорости движения на данном путевом или стрелочном участке (рельсовом круге) или сигнальное показание, которое требует остановки;
• предупредительную сигнализацию о предельно допустимой скорости движения на следующем по направлению движения путевом или стрелочном участке (рельсовом круге). До модернизации устройств СЦБ и поездных устройств АЛС-АРС при включении резервного комплекта поездных устройств АЛС-АРС вместо основного комплекта, а также на отдельных линиях в случае, если исправно действует основной комплект поездных устройств АЛС-АРС, указанная сигнализация может не подаваться;
• непрерывный автоматический контроль по непревышению предельно допустимой скорости движения и автоматическое торможение в случае превышения электропоездом (составом) этой скорости;
• автоматическое прекращение торможения электропоезда (состава) после снижения скорости движения ниже предельно допустимой - при условии подтверждения машинистом бдительности; устройства АРС могут быть дополнены функцией кратковременного автоматического подтормаживания без подтверждения машинистом бдительности;
• автоматическое торможение электропоезда (состава) до полной его остановки перед занятым путевым или стрелочным участком, перед путевым или стрелочным участком, на котором нарушена целостность ходового рельса, в случае нарушения приема сигнальных команд АЛС-АРС электропоездом (составом), перед светофором с красным огнем или светофором с потухшими огнями (кроме светофоров, в которых сигнальные огни нормально выключены), в случае превышения предельно допустимой скорости движения и неподтверждения машинистом электропоезда бдительности (неприятие машинистом электропоезда торможения от устройств АРС);
• предотвращение скатывания поезда (состава) после его остановки;
• возможность движения электропоезда (состава) с исправными устройствами АЛС-АРС со скоростью не более 20 км/ч с нажатой педалью (кнопкой) бдительности при подаче на путевой или стрелочный участок (в рельсовую цепь) сигнальной команды, которая требует остановки, или отсутствия на путевом или стрелочном участке (рельсовом круге) сигнальной команды АЛС;
• передача в определенных местах (на главных станционных путях, путях для оборота и отстоя электроподвижного состава, путях соединительных ветвей, выдачи электроподвижного состава с парковых путей технической станции электродепо и других) на поездные устройства электроподвижного состава, которые оборудованы устройствами АЛС-АРС, сигнальной команды о направлении движения, а также контроль направления движения.

6. Неисправность стационарных или поездных устройств АЛС-АРС не должна создавать сигнальную команду, которая разрешает движение с более высокой допустимой скоростью

7. В случае отключения поездных устройств АРС должно обеспечиваться торможение электропоезда (состава). Поездные устройства электропоездов не должны допускать отключения машинистом электропоездов устройств АРС во время движения поезда.

8. Наименьшее расстояние между двумя поездами должно быть не менее расчетного тормозного пути при торможении от устройств АРС со скорости, предельно допустимой для поезда, следующего следом. С целью увеличения пропускной способности расстояние между двумя поездами может быть уменьшено, если стационарные устройства АЛС-АРС дополнены устройствами внепоездного контроля скорости поезда, который следует впереди (поезд, который отъезжает).

9. Станционные устройства АЛС-АРС должны обеспечивать передачу на путевые участки (рельсовые цепи) сигнальных команд о ступенчатом снижении допустимой скорости движения от максимально допустимой к той, которая требует остановки перед светофором с красным огнем или потухшими огнями, а также на подходах к станциям в случае занятости главного пути станции подвижным составом. На границах рельсовых цепей должны быть установлены сигнальные знаки «Граница рельсовой цепи».

10. Устройства АЛС-АРС электроподвижного состава должны обеспечивать возможность его движения в режиме ограничения скорости АРС при нажатой педали (кнопки) бдительности в случае отключения в результате неисправности на головном вагоне поезда (состава) электропневматического клапана (вентиля) со скоростью не более 40 км/ч за сигнальными показаниями АЛС «80», «70» или «60» и 20 км/ч - за сигнальными показаниями АЛС «40», «0» или «ОЧ» и автоматическое торможение, если превышена скорость 40 или 20 км/ч.

3. Путевая автоматическая блокировка

1. Перегоны линий метрополитена дополнительно к АЛС-АРС должны быть оборудованы односторонней путевой автоматической блокировкой (автоблокировкой) с использованием только выходных светофоров. Возможно также оборудование отдельных линий автоблокировкой с использованием входных и выходных светофоров или входящих, исходящих и проходных светофоров, а соединительных ветвей - двусторонней автоблокировкой.

2. Устройства блокировки не должны допускать открытие светофора на разрешающее показание до освобождения подвижным составом блок-участка автоблокировки по этому светофору и перекрытие следующего светофора на красный огонь.

3. Сигнализация системы автоматической блокировки должна быть трехзначной, а при наличии проходных светофоров может быть четырехзначной.

4. Электрическая централизация стрелок и сигналов

1. Устройствами электрической централизации должны быть оборудованы все станции с путевым развитием, которые расположены на линиях, и технические станции электродепо (только электрифицированные парковые пути). Кроме того, к устройствам электрической централизации должны включаться стрелки, которые уложены на главных путях перегонов и на путях соединительных ветвей.

2. Устройства электрической централизации должны обеспечивать:

• взаимное замыкание стрелок и сигналов;
• контроль разреза стрелки (потеря ее электрического контроля на время, которое превышает время потери контроля в случае ее нормального перевода) с одновременным закрытием светофора, который ограждает маршрут, в который входит данная стрелка, и прекращением подачи разрешительных сигнальных команд АЛС-АРС на путевые и стрелочные участки (рельсовые цепи) по маршруту следования в случае потери контроля положения одной из стрелок, которые входят в указанный маршрут;
• окончание перевода стрелки в случае въезда подвижного состава на стрелочный участок (рельсовую цепь) после срабатывания стрелочного электропривода на перевод;
• контроль положения стрелок, занятости путей, путевых и стрелочных участков (рельсовых цепей) на аппарате управления;
• возможность маршрутного или раздельного (индивидуального) управления стрелками;
• автоматическое приготовление поездных и маневровых маршрутов, которые наиболее часто повторяются;
• местное и диспетчерское управление устройствами;
• внепоездный контроль остановки поездов (составов) в маршрутах приема на главный станционный путь перед выходными или маневровыми светофорами, которые непосредственно огораживают противошерстные стрелки на указанной пути станций, а также в других необходимых случаях.

В случае компьютерного управления устройствами электрической централизации должна обеспечиваться регистрация (архивация) работы устройств СЦБ и действий дежурного персонала при использовании данных устройств.

3. Устройства электрической централизации должны исключать:

• открытие светофора, который отвечает данному маршруту, если стрелки, в том числе и охранные, не переведены в должное по маршруту положение, а светофоры враждебных или несовместимых маршрутов не закрыты;
• перевод стрелки, которая входит в маршрут, или открытие светофора враждебного маршрута при открытом светофоре, который ограждает установленный маршрут;
• перевод стрелки под подвижным составом, если до начала ее перевода, стрелочный участок (рельсовая цепь) был занят подвижным составом или имел ложную занятость;
• открытие в соответствии с установленными взаимозависимостями стрелок, сигналов и маршрутов светофора по маршруту, который устанавливается на занятый путь приема, занятые путевые и стрелочные участки (рельсовые цепи), которые входят в маршрут, или если занятые негабаритные путевые и стрелочные участки;
• задание маршрута приема (секционированной части маршрута приема) на главный станционный путь, если противошерстная стрелка, которая расположена непосредственно за выходным или маневровым светофором указанного пути, установлена не по маршруту приема или за этим светофором занятый участок пути длиной, которая меньше расчетного тормозного пути АРС с максимальной скоростью, которая допускается устройствами АЛС-АРС во время приема поезда на станцию;
• подачу в пределах станции на путевые и стрелочные участки (рельсовые цепи) разрешительных сигнальных команд АЛС-АРС в случае незаданного маршрута. Если маршрут не задан, то на рельсовые цепи сигнальные команды АЛС-АРС не должны подаваться («ОЧ») или должна подаваться сигнальная команда АЛС-АРС, которая обеспечивает остановку электропоезда («0» и «ОЧ», которые чередуются).

4. На соединительных ветках, где предполагается двустороннее движение, после открытия светофоров одного направления должно делаться невозможным открытие светофоров противоположного направления в пределах установленных взаимозависимостей.

5. Приводы и фиксаторы централизованных стрелок должны:

• обеспечивать в крайних положениях стрелок плотное прилегание прижатого остряка к рамному рельсу;
• не допускать замыкание остряков стрелки при наличии зазора между прижатым острием и рамным рельсом 4 мм и более;
• отводить второй остряк от рамного рельса на расстояние не менее 125 мм.

6. Светофоры полуавтоматического действия должны быть оборудованы пригласительными сигналами. Пригласительные сигналы не должны открываться:

• для передвижения на главную станционную путь в неправильном направлении;
• если стрелки, которые входят в маршрут не установлены по маршруту следования и не имеют электрического контроля в нужном положении.

На парковых путях возможно применение маневровых светофоров без пригласительных сигналов. В случае перевода на автоматическое действие светофоров полуавтоматического действия для движения поездов по главным путям одновременно должны переводиться на автоматическое действие также их пригласительные сигналы для разрешения движения по главным путям.

7. На линиях (участках линий), которые проектируются и строятся, электрическая централизация должна обеспечивать в комплексе со станционными устройствами АЛС-АРС подачу на путевые и стрелочные участки (рельсовые цепи) перед полуавтоматическими светофорами с запрещающим показанием (красный огонь или потухшие огни) и на электроподвижной состав специальной сигнальной команды остановку («0» и «ОЧ» которые чередуются или другой специальной команды), которая делает невозможным движение и предотвращает проезд указанных светофоров поездом (составом) с включенными и исправными устройствами АЛС-АРС. На малозадействованных маршрутах станций и на парковых путях технической станции электродепо указанная сигнальная команда может не подаваться. Допускается подача указанной сигнальной команды АЛС-АРС на станционные пути оборота электроподвижного состава (перед тупиковыми упорами). На станциях с путевым развитием и парковых путях технических станций электродепо действующих линий к модернизации устройств СЦБ и поездных устройств АЛС-АРС специальная сигнальная команда остановки может не применяться.

8. На станционных путях перед тупиковыми упорами должны быть установлены неподвижные скобы автостопов, а также в соответствии с проектом устройств СЦБ могут устанавливаться инерционные автостопы. В отдельных случаях допускается применение возле полуавтоматических светофоров путевых электромеханических автостопов. Электромеханические, инерционные автостопы и неподвижные скобы автостопов устанавливаются с правой стороны пути по направлению движения поездов (составов). Расстояние от центра скобы инерционного или электромеханического автостопа или неподвижной скобы автостопа к внутренней грани головки близкой ходовой рельсы должно составлять 308 мм с отклонениями не более 20 мм в сторону увеличения или уменьшения. Повышение скобы над уровнем головки близкой ходовой рельсы должно составлять 85 мм с отклонением не более 5 мм в сторону увеличения.

5. Диспетчерская централизация

1. Устройствами диспетчерской централизации должны быть оборудованы все линии метрополитена.

2. Устройства диспетчерской централизации должны обеспечивать:

• управление с одного центрального поста стрелками и сигналами всех станций с путевым развитием (кроме технических станций электродепо);
• контроль на аппарате управления центрального поста по положению стрелок, свободностью и занятостью путей, путевых и стрелочных участков (рельсовых цепей) на станциях и прилегающих к ним перегонах и соединительных ветках, а также контроль приготовления маршрутов, их замыкание и размыкание, повторение разрешительных сигнальных показаний полуавтоматических светофоров станций с путевым развитием и соединительных ветвей; допускается контроль разрешительных показаний светофоров автоматического действия и состояния объектов СЦБ технических станций электродепо;
• возможность перехода на местное управление устройствами электрической централизации непосредственно на самих станциях с обеспечением контроля на аппарате управления центрального диспетчерского поста состояния объектов СЦБ на станциях;
• выполнение требований, которые предъявляются к устройствам электрической централизации, устройств АЛС-АРС и к устройствам автоблокировки.

3. В случае компьютерного управления устройствами диспетчерской централизации должна обеспечиваться регистрация (архивация) с фиксированием текущего времени работы технических средств СЦБ и действий дежурного персонала во время использования указанными устройствами. Порядок пользования информацией, которая архивируется в случае компьютерного управления устройствами диспетчерской и электрической централизации, устанавливается руководством метрополитена.

4. Диспетчерская централизация может быть дополнена автоматической записью выполненного графика движения поездов, устройствами контроля номеров поездов или маршрутов, которые принимаются на станции, отправляются со станций и следуют перегонами. Центральный диспетчерский пост диспетчеров поездных может оборудоваться системой диспетчерского контроля (СДК) включенных устройств и приборов по безопасности движения на электроподвижном составе (основного и резервного комплектов АЛС-АРС, поездной радиосвязи, пломбированных кнопок и т.п.).

6. Устройства автоматического обнаружения перегретых букс и контроля нижнего габарита электроподвижного состава

1. Линии метрополитена должны быть оборудованы устройствами автоматического бесконтактного обнаружения перегретых букс и контроля габарита подвагонного оборудования электроподвижного состава, который проезжает мимо них. Устройства автоматического обнаружения перегретых букс устанавливаются на каждой линии из расчета контроля поездов (составов), которые двигаются линией, на каждые 40 км пробега. Устройства контроля габарита подвагонного оборудования устанавливаются на каждой линии, как правило, на одной из конечных станций.

2. Устройства автоматического обнаружения перегретых букс должны обеспечивать:

• выявление в поездах (составах) перегретых букс сверх установленной нормы;
• передача информации о наличии в поезде (составе) перегретой буксы на центральный диспетчерский пост линии с указанием порядковых номеров вагона в поезде и колесной пары на вагоне и стороны вагона (по направлению движения);
• регистрация передаваемой информации.

3. Устройства контроля габарита подвагонного оборудования должны быть включены в взаимозависимость с устройствами СЦБ и обеспечивать:

• выявление нарушения габарита подвагонного оборудования поездов (составов);
• наличие сигнализации о нарушении габарита подвагонного оборудования в поезде (составе), который прибывает на станцию, на аппаратах управления электрической централизацией станции и диспетчерской централизацией линии;
• невозможность задания в автоматическом режиме маршрута отправления или подачи на станционный путь поезда (состава), у которого выявлены нарушения габарита подвагонного оборудования.

4. Места расположения устройств автоматического обнаружения перегретых букс и контроль габарита подвагонного оборудования электроподвижного состава определяются руководством метрополитена или проектом строительства новой линии (участка), а порядок пользования указанными устройствами и их техническое обслуживание и порядок движения поездов (составов) при срабатывании данных устройств - соответствующими инструкциями, утвержденными руководством метрополитена.

7. Устройства контроля прохождения в тоннель

Для контроля за прохождением людей из станций линий и технических станций электродепо путями в тоннеле должны устанавливаться автоматические сигнальные устройства. Порядок их размещения и эксплуатации определяется руководством метрополитена. Устройства контроля прохождения в тоннель могут быть дополнены устройствами теленаблюдения или входить в систему теленаблюдения, а также устройствами автоматического включения освещения тоннеля в случае их срабатывания.

8. Устройства автоматического оповещения о приближении подвижного состава и устройства оповестительной сигнализации о подаче напряжения на контактный рельс

1. Все станции с путевым развитием (кроме технических станций электродепо) должны быть оборудованы автоматической звонковой системой оповещения работников, которые находятся и выполняют работы на станционных путях, о приближении подвижного состава по индивидуально установленным маршрутам. На аппарате управления электрической централизацией станции должен обеспечиваться постоянный электрический контроль исправности действия этой системы оповещения.

2. Перегоны и станции наземных участков линий оборудуются оповестительной звуковой сигнализацией о следующей подаче напряжения на контактный рельс.

3. На парковых путях технических станций электродепо пешеходные переходы (переезды) в случае необходимости должны быть оборудованы автоматической сигнализацией. Указанная сигнализация должна обеспечивать подачу звукового и светового сигналов остановки пешеходам (автотранспорта), которые приближаются к переходу (переезду):

• за время, которое необходимо для заблаговременного освобождения перехода (переезда) пешеходами (автотранспортом) к подъезду к нему подвижного состава;
• до полного освобождения подвижным составом перехода (переезда).

9. Связь

1. На метрополитене должны быть такие виды связи:

• диспетчерская - поездная, энергодиспетчерская, электромеханическая, эскалаторная, междиспетчерская;
• радиосвязь - поездная (на линиях и соединительных ветках), маневровая (на парковых путях технических станций электродепо), с автотранспортом аварийно-восстановительных формирований или аварийно-восстановительных подразделений служб метрополитена и электродепо;
• тоннельная;
• стрелочная;
• селекторных совещаний;
• служебная между диспетчерскими пунктами и объектами СЦБ, автоматики и телемеханики;
• местная между абонентами в пределах станции, в том числе эскалаторная;
• административно-хозяйственная (автоматическая телефонная).
• Возможно использование оперативной связи, аварийно-технологической радиосвязи и мобильно-технологической связи, линейной милицейской связи, а также информационной связи для пассажиров.

На питающих и релейных концах рельсовых цепей должна применяться служебная связь электромехаников СЦБ с релейной или мобильно-технологической связью

2. Порядок эксплуатации и пользования всеми видами радиосвязи устанавливается руководителем метрополитена, а порядок, который обеспечивает безопасность движения поездов в случае неисправности поездной радиосвязи, предусматривается ИРП.

3. Для организации связи штаба аварийно-восстановительных формирований или аварийно-восстановительных подразделений служб метрополитена и электродепо во время ликвидации на станциях или перегонах последствий чрезвычайных ситуаций разрешается оперативное подключение телефонов штаба к линиям прямой связи с дежурным по метрополитену, диспетчером поездным, диспетчером службы (отдела) военизированной охраны и двух линий административно-хозяйственной связи.

4. Посты военизированной охраны метрополитена на отдельно размещенных объектах должны быть оборудованы:

• прямой телефонной связью с диспетчером службы (отдела) военизированной охраны, а на больших объектах - также с отдельными постами объекта;
• мобильной радиосвязью в пределах охраняемого объекта;
• телефонам административно-хозяйственной связи (далее - АХС).

5. На центральных диспетчерских постах линий должны быть устройства звукозаписи (архивации) переговоров с фиксированием текущего времени всеми видами диспетчерской связи, поездной радиосвязи, тоннельной связи, аварийно-технологической радиосвязи (при ее наличии), а также другими видами связи, которые связаны с организацией и обеспечением безопасности движения поездов. Устройства звукозаписи (архивации) должны также осуществлять запись переговоров: маневровой радиосвязью и стрелочной связью технических станций электродепо; стрелочной связью станций с путевым развитием линий. К реконструкции устройств связи допускается ведение переговоров стрелочной связью на станциях линии без их звукозаписи. Перечень видов связи, переговоры, которые подлежат звукозаписи (архивации), порядок пользования устройствами звукозаписи (архивации) устанавливается руководством метрополитена.

6. Все виды диспетчерской связи линий должны обеспечивать надежную двустороннюю связь и одновременно нормальную слышимость переговоров на всех аппаратах промежуточных пунктов данной линии. Поездная радиосвязь должна обеспечивать непрерывную надежную двустороннюю связь между диспетчером поездным и машинистами-инструкторами локомотивных бригад, машинистов электропоездов (мотовозов), водителями дрезин всех поездов (составов) и локомотивов, которые находятся в пределах линии, в том числе в пределах соединительных ветвей, которые примыкают к линии, между машинистами-инструкторами локомотивных бригад и машинистами электропоездов, а также допускает установление связи между машинистами электропоездов, которые следуют друг за другом. Допускается подключение других абонентов к поездной радиосвязи в режиме прослушивания. Порядок подключения и прослушивания переговоров отмеченной связью устанавливается руководством метрополитена. Маневровая радиосвязь с машинистами электропоездов маневровых составов (локомотивов) должна обеспечивать надежную двустороннюю связь между дежурным станционного поста централизации технической станции электродепо и машинистами электропоездов в пределах парковых путей. В отстойно-ремонтных корпусах электродепо должны быть устройства для проверки поездной и маневровой радиосвязи с электроподвижным составом. Радиосвязь с автотранспортом аварийно-восстановительных формирований метрополитена должна обеспечивать непрерывную надежную двустороннюю связь в пределах установленных маршрутов движения указанного автотранспорта. Аварийно-технологическая радиосвязь (далее - АТРС) должна обеспечивать непрерывную надежную связь в пределах установленной дальности действия между диспетчером поездным, дежурными станционных постов централизации, дежурными по станциям метрополитена, машинистами электропоездов, машинистами-инструкторами локомотивных бригад, водителями дрезин (машинистами мотовозов) хозяйственных поездов, дежурными по электродепо и другими абонентами по перечню, утвержденному руководством метрополитена. Допускается использование АТРС как поездной радиосвязи с хозяйственными поездами, связи с аварийно-восстановительными формированиями, а также как поездной радиосвязи с машинистами электропоездов во время неисправности последнего. К сети АТРС могут подключаться абоненты мобильно-технологической связи. Мобильно-технологическая связь должна обеспечивать в пределах линии (на станциях, перегонах, соединительных ветках) надежную двустороннюю связь между всеми абонентами, которые имеют доступ к указанной связи. Перечень абонентов, которые могут пользоваться мобильно-технологической связью, и порядок ее использования устанавливается руководителем метрополитена.

7. К сети поездной диспетчерской связи должны быть подключены промежуточные пункты (телефоны) дежурных станционных постов централизации, дежурных по станциям метрополитена, дежурных станционных постов телеуправления, дежурных по электродепо, операторов линейных пунктов, пунктов технического обслуживания, аварийно-восстановительных формирований, мастеров мотодепо, линии тоннельной связи, диспетчера службы (отдела) военизированной охраны. Допускается подключение к поездной диспетчерской связи других телефонов в режиме прослушивания. Порядок их подключения и прослушивания переговоров устанавливается руководством метрополитена. Диспетчер поездной должен иметь возможность подключать к поездной диспетчерской связи:

• поездную радиосвязь;
• линии диспетчерской связи диспетчеров других служб.

8. К сети оперативной связи должны быть подключены телефоны диспетчеров служб, дежурных станционных постов централизации, дежурных по станциям метрополитена, дежурных станционных постов телеуправления, дежурных по электродепо, операторов линейных пунктов, пунктов технического обслуживания, начальников электродепо, служб руководства метрополитена.

9. К сети стрелочной связи должны быть подключены телефоны, которые установлены возле стрелок, стрелочных постов, в помещениях дежурных станционных постов централизации. В зависимости от местных особенностей работы станций к сети стрелочной связи разрешается подключать телефоны электромеханика СЦБ и релейных СЦБ, дежурного по электродепо, оператора линейного пункта, пункта технического обслуживания, дежурного по станции метрополитена или дежурного станционного поста централизации смежных станций или станций смежных линий, а также другие телефоны по перечню, утвержденному руководством метрополитена.

10. Тоннельная связь должна обеспечивать связь персонала метрополитена, который находится на станциях и перегонах, с диспетчером поездным линии. На станциях телефоны тоннельной связи должны устанавливаться в торцах пассажирских платформ со стороны остановки головного вагона поездов по правильному направлению движения, в релейных СЦБ, а также в помещениях мастеров дорожных, тоннельных и других (по перечню, утвержденному руководством метрополитена). На станциях с путевым развитием телефоны тоннельной связи, также должны быть установлены возле стрелочных переводов путей оборота и возле светофоров полуавтоматического действия (за исключением выходных и маневровых светофоров, которые расположены непосредственно за торцами платформ). На парковых путях технических станций электродепо телефоны тоннельной связи должны быть установлены возле входных и выходных светофоров. Допускается использование тоннельной связи для переговоров, которые связаны с движением поездов и маневровой работой персонала метрополитена, который находится на станциях и перегонах, с дежурными станционных постов централизации и дежурными по станциям метрополитена - с разрешения диспетчера поездного путем вызова последних к телефону поездной диспетчерской связи. На перегонах возле телефонов тоннельной связи для обеспечения оперативной связи аварийно-восстановительных формирований должны быть установлены розетки, подключенные к административно-хозяйственной связи.

11. Запрещается пользоваться всеми видами диспетчерской связи, тоннельной и стрелочной связью, а также поездной и маневровой радиосвязью для переговоров, которые не связаны с движением поездов, эскалаторов, организацией безопасного пропуска пассажиров.

12. На каждом телефонном аппарате, за исключением аппаратов АХС, должно быть условное обозначение или сокращенное название вида связи, а на аппаратах АХС - обозначен номер их подключения к автоматической телефонной станции (АТС).

13. Для передачи указаний и информации работникам, которые находятся на станции в пределах путей оборота и отстоя составов, на парковых путях, путях специального назначения, в тоннелях, электродепо, а также для информирования пассажиров в поездах и на станциях должны применяться устройства громкого оповещения. Для двусторонней связи между работниками, которые находятся на станционном посту централизации и в помещении релейной СЦБ, возможно применение устройств двусторонней громкоговорящей связи.

14. Для информирования пассажиров непосредственно с платформ и распределительных залов станций возможно применение мобильных радиопередающих устройств (радиомикрофонов), которые выходят на сеть громкоговорящего оповещения станций.

15. На станциях, в служебных помещениях, а при необходимости - на путях для оборота подвижного состава должны быть установлены электрические часы, которые показывают текущее местное время. Показания времени на всех электрических часах метрополитена и на устройствах записи, архивирования информации, которая регистрируется, должно быть одинаковым.

16. В торцах станций со стороны отправления поезда должны устанавливаться электрические часы с секундным (пятисекундным) отсчетом времени и счетчики межпоездных интервалов с секундным (пятисекундным) и минутным отсчетом. Видимость их показаний должна обеспечиваться с рабочего места машиниста электропоезда при остановке на станции поезда максимальной расчетной длины. В помещениях станционных постов централизации и диспетчеров всех служб, а также у дежурного по метрополитену должны быть электрические часы с пятисекундным или секундным отсчетом времени.

17. На станциях должна предусматриваться звонковая сигнализация для подачи звуковых сигналов:

• с касс, кабин контрольных пунктов пропуска пассажиров и медпунктов - для срочного вызова работника милиции;
• из помещения дежурного станционного поста централизации (дежурного по станции метрополитену) - для вызова дежурного по станции метрополитена, дежурного по приему и отправлению поездов метрополитена, оператора поста централизации с платформы;
• об открытии дверей вестибюлей в ночное время.

На линиях (станциях), которые проектируются и строятся, а также при реконструкции устройств связи должно предусматриваться местная обособленная телефонная связь или другой вид связи дежурного станционного поста централизации (дежурного по станции метрополитена) с начальником станции, кассами, контрольными пунктами пропуска пассажиров, дежурными возле эскалаторов, электромехаником СЦБ, работниками милиции, с медпунктом и другими оперативными работниками.

10. Линии СЦБ, связи и телемеханики

1. На участках метрополитена, которые строятся и реконструируются взаиморезервирующие линии диспетчерской централизации всех видов диспетчерской связи, телеуправления и телесигнализации подстанциями, эскалаторами, инженерно-техническими устройствами должны быть предусмотрены в отдельных кабелях, которые прокладываются в различных отсеках коллекторов и, как правило, в разных перегонных тоннелях. В случае использования линий СЦБ, связи и телемеханики волоконно-оптических кабелей они должны быть закольцованы обеими перегонными тоннелями.

2. В случае повреждения линий СЦБ, связи и телемеханики их восстановление должно осуществляться в такой последовательности:

• линии электрической централизации, АЛС-АРС, автоблокировки;
• линии поездной диспетчерской связи и поездной радиосвязи;
• линии энергодиспетчерской связи и телемеханики электроснабжения;
• линии тоннельной и стрелочной связи;
• линии электромеханической и эскалаторной диспетчерской связи и телемеханики электромеханических устройств и эскалаторов;
• линии связи постов телеуправления и теленаблюдения;
• другие линии СЦБ, связи и пожарной сигнализации.

11. Техническое обслуживание устройств СЦБ и связи

1. Аппараты управления и контроля и приборы СЦБ, с помощью которых осуществляются различного рода зависимости стрелок, сигналов и маршрутов и которыми пользуются работники других служб, в том числе в случае компьютерного управления устройствами СЦБ, а также аппараты и приборы поездной и маневровой радиосвязи, телеуправления и теленаблюдения в помещении дежурного станционного поста централизации (дежурного станционного поста телеуправления, дежурного по станции метрополитена), а также в помещении диспетчеров поездных и диспетчеров служб должны быть закрыты (замкнуты) и опломбированы. Открывать их разрешается только уполномоченным на это работникам соответствующих служб метрополитена во время выполнения ими работ по техническому обслуживанию и ремонту или устранения неисправностей с обязательной предварительной записью об этом в журнале осмотра путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ и связи, контактной рейки (далее - Журнал осмотра). За целостность пломб на аппаратах управления и контроля и приборах СЦБ, телеуправления, теленаблюдения, радиосвязи и правильность их пломбирования отвечают дежурные работники, которые пользуются данными аппаратами и приборами (дежурные станционных постов централизации, дежурные станционных постов телеуправления, дежурные по станциям метрополитена, диспетчеры поездные и т.д.). В случае необходимости дежурному станционного поста централизации (дежурному станционного поста телеуправления, дежурному по станции метрополитена) разрешается снятие пломб с аппаратов, приборов и кнопок СЦБ, кнопок устройств теленаблюдения и телеуправления работой станции для пользования ими, а также пользование кнопками со счетчиками с предварительной записью об этом в Журнале осмотра, указанием причин пользования и немедленным уведомлением диспетчера поездного и электромеханика СЦБ, связи или соответствующих работников других служб, а на диспетчерском пункте - диспетчера поездного с предварительной записью об этом в журнале осмотра и немедленным уведомлением электромеханика СЦБ, связи или соответствующих работников других служб. В случае компьютерного управления устройствами СЦБ вместо пломбирования приборов и кнопок СЦБ, а также кнопок со счетчиками должна быть обеспечена регистрация работы технических средств и действий дежурного персонала по пользованию устройствами СЦБ с системой доступа к ней с помощью ключей. В экстренных случаях (организация движения поездов в случае неисправности устройств СЦБ, экстренное снятие напряжения с контактного рельса и т.п.) при условии компьютерного управления устройствами СЦБ и системой управления работой станции с использованием теленаблюдения (далее - СУРСТ) допускается снятие пломб с кнопок СЦБ или пользования соответствующими кнопками-индикаторами, кнопками со счетчиками, кнопками (ключами) системы СУРСТ без предварительной записи об этом в журнале осмотра, но с обязательным уведомлением об этом диспетчера поездной диспетчерской связи и последующей записью после восстановления нормальной работы устройств и нормального движения поездов с указанием времени пользования этими кнопками (ключами) и причин пользование ими.

2. Дистанции сигнализации (автоматики), связи, телеуправления, пожарной и охранной сигнализации должны иметь чертежи, схемы и описания имеющихся на дистанциях устройств, которые обслуживаются ими.

3. Во время эксплуатации, реконструкции, модернизации устройств СЦБ должны быть применены типовые технические решения. Изменение типовых технических решений в устройствах СЦБ допускается только с разрешения руководства метрополитена при условии их согласования со специализированной организацией, которая имеет право на проектирование устройств СЦБ. Использование нетипичных технических решений в устройствах СЦБ без их утверждения в установленном порядке не допускается.

4. Временные изменения взаимозависимостей устройств СЦБ могут допускаться только с разрешения начальника службы сигнализации при условии согласования их с начальником службы движения на срок не более чем одни сутки, а на более длительный срок - по распорядительным документам руководителя метрополитена.

5. Плановые работы по реконструкции, перенос и замена устройств СЦБ, а также работы по увязке действующих устройств СЦБ и новых, которые принимаются на участке, который строится должны выполняться в соответствии с распорядительным документом руководителя метрополитена, которым назначаются ответственные за проведение работ и обеспечения безопасности движения руководители и минимальные сроки выполнения таких работ. Во всех случаях такие работы и работы по техническому обслуживанию и ремонту устройств СЦБ, связи, телеуправления и теленаблюдения, их переоборудование и другие работы, которые вызывают нарушение установленных взаимозависимостей или временном прекращении действия устройств СЦБ, связи, телеуправления, теленаблюдения, а также работы по устранению неисправностей в указанных устройствах должны выполняться только с согласия дежурного станционного поста централизации, а на станциях без путевого развития - дежурного по станции метрополитена и с предварительной записью об этом руководителем работ в Журнале осмотра. На линиях с диспетчерской централизацией указанные работы должны выполняться с согласия диспетчера поездного. В случае расположения устройств СЦБ, связи на значительном расстоянии от станции запись о принятии данных устройств в действие, а также запись о временном выключении удаленных устройств для выполнения непредвиденных работ по устранению неисправностей может заменяться регистрируемой в Журнале осмотра телефонограммой, которая передается руководителем (исполнителем) работ тоннельной связи диспетчеру поездному и дежурному станционного поста централизации (дежурному по станции метрополитена без путевого развития), что в дальнейшем удостоверяется личной подписью руководителя (исполнителя) работ в Журнале осмотра. В данном случае и в дальнейшем в других случаях передачи зарегистрированных в Журнале осмотра телефонограмм может осуществляться другими видами связи, которые регистрируются (архивируются) устройствами звукозаписи. Замена и отключение отдельных устройств и приборов СЦБ, когда установленные взаимозависимости не нарушаются, могут осуществляться с согласия дежурного станционного поста централизации, а на станции без путевого развития - дежурного по станции метрополитена, на линии с диспетчерской централизацией - диспетчера поездного без записи в журнале осмотра. Перечень таких работ по замене приборов СЦБ и выключение устройств СЦБ без записи в Журнале осмотра устанавливается действующей инструкцией по обеспечению безопасности движения поездов при техническом обслуживании и ремонте устройств СЦБ на метрополитенах.

6. Испытание действующих устройств СЦБ во всех случаях должны осуществляться с согласия и под контролем дежурного станционного поста централизации, а на линиях с диспетчерской централизацией - также с согласия и под контролем диспетчера поездного.

7. Показания сигнальных приборов должны быть четко видны и различимы из рабочего места машиниста электропоезда (водителя дрезины, машиниста мотовоза хозяйственного поезда). За обеспечение четкой видимости сигналов светофоров, пригласительных сигналов и маршрутных указателей возлагается ответственность на начальников дистанций сигнализации (автоматики). За своевременное и бесперебойное освещение стрелочных указателей, а также указателей путевого заграждения отвечают начальники дистанций пути. Электроснабжение устройств освещения стрелочных переводов и указателей, а также указателей путевого заграждения обеспечивается дистанцией кабельных сетей и освещения. Порядок обеспечения электроснабжения устройств освещения сигнальных приборов на станционных путях, которые не включены в электрическую централизацию, устанавливается руководством метрополитена.

8. Работники дистанций сигнализации (автоматики) обязаны обеспечивать:

• постоянную нормальную видимость сигнальных показаний светофоров, пригласительных сигналов и маршрутных указателей;
• установленные параметры токов сигнальных команд АЛС-АРС в рельсовых цепях;
• проверку взаимозависимостей стрелок, сигналов и маршрутов, правильности подачи сигнальных команд АЛС-АРС в рельсовые цепи. Видимость сигнальных показаний светофоров должна проверяться с пути электромехаником СЦБ после каждой замены светофорных ламп. Видимость сигнальных показаний светофоров и маршрутных указателей и проверка устойчивого восприятия сигнальных команд устройствами АЛС-АРС электроподвижного состава по главным путям перегонов и станций и путями оборота и отстоя составов на станциях с путевым развитием, путями соединительных ветвей должны проверяться из головной кабины управления электропоезда (состава) с оформлением соответствующего акта:
• старшим электромехаником СЦБ вместе с машинистом-инструктором локомотивных бригад - не реже одного раза в квартал, а также после ремонта устройств СЦБ и работ, связанных с изменением положения светофорных головок и изменением сигнальных команд и величин токов АЛС-АРС;
• начальником дистанции сигнализации (автоматики) или его заместителем совместно с заместителем начальника электродепо по эксплуатации - не реже одного раза в полгода и после включения установленных (или ранее отключенных) светофоров и новых рельсовых цепей.

Проверка видимости сигнальных показаний светофоров и устойчивого восприятия сигнальных команд устройствами АЛС-АРС электроподвижного состава на парковых путях технической станции электродепо проводится в соответствии с порядком, установленным руководством метрополитена. Проверка взаимозависимостей стрелок сигналов и маршрутов, а также правильности подачи в рельсовые цепи сигнальных команд АЛС-АРС осуществляется в соответствии с действующей инструкцией по техническому обслуживанию устройств СЦБ.

9. Работники дистанций связи, электродепо и мотодепо по распределению границ обслуживания обязаны обеспечивать постоянную устойчивую работу устройств поездной и маневровой радиосвязи с электроподвижным составом и хозяйственными поездами. Устойчивая нормальная работа поездной и маневровой радиосвязи должна проверяться из головной кабины управления электропоездом (составом):

• старшим электромехаником связи вместе с машинистом-инструктором локомотивных бригад - не реже одного раза в квартал, а при необходимости, которая обусловлена техническими характеристиками радиосвязи, - не реже одного раза в месяц;
• начальником дистанции связи или его заместителем совместно с заместителем начальника электродепо по эксплуатации - не реже одного раза в полгода, а при необходимости, которая обусловлена техническими характеристиками радиосвязи, - один раз в квартал.

Порядок проверки поездной и маневровой радиосвязи, а также радиосвязи с хозяйственными поездами устанавливается руководством метрополитена.

10. Параметры сигналов устройств АЛС-АРС и поездной радиосвязи должны проверяться с регистрацией результатов проверки вагоном-лабораторией или специальными устройствами по графику, утвержденному руководством метрополитена. Результаты проверок рассматриваются совместно с руководством служб сигнализации, информационных технологий и связи (автоматики, сигнализации и связи) и подвижного состава (электродепо).

11. Устройства пути, СЦБ, электроснабжения и подвижной состав должны обеспечивать постоянную надежную работу электрических рельсовых цепей. За содержание отдельных элементов, обеспечивающих бесперебойную работу рельсовых цепей и отсасывающей тяговой сети, отвечают:

1) дистанции сигнализации (автоматики) за:

• приборы рельсовых цепей (путевые реле, трансформаторы, фильтры, генераторы и т.п.);
• дроссели, дроссель-трансформаторы и средние шины между ними, путевые ящики, все перемычки между указанным оборудованием и ходовыми рельсами;
• электротяговые соединители, стрелочные соединители между рельсами соединительных путей, транспозиции;
• изоляцию фундаментных угольников стрелочной гарнитуры;
• заземление устройств СЦБ;
• обеспечение шунтирующей чувствительности рельсовых цепей;
• контроль сопротивления изоляции электрообогрева стрелок;

2) дистанции пути за:

• изолирующие стыки; стыковые соединители, стрелочные соединители возле корня остряков и усовиков крестовины;
• шпалы и балластный слой в соответствии с нормами сопротивления утечки тока;
• арматуру электрообогрева и пневмообдувку стрелок;
• изолирующие детали серг остряков и связных полос;
• содержание в чистоте головок рельсов;

3) дистанции кабельных сетей и освещения за:

• кабели основных и дополнительных отсосов от подстанций к средним шинам дроссель-трансформаторов или тяговых нитей рельсов, кабели продольных и поперечных междроссельных перемычек;
• кабели и разъединители, которые соединяют рельсовые цепи станционных путей и соединительных ветвей с рельсовыми цепями главных путей;
• контакторы, кабели и джемперные перемычки, которые обеспечивают отключение ходовых рельсов смотровых канав в пунктах технического обслуживания от ходовых рельсов линии;
• зануление кабелей 825 В; кабели междупутных соединителей на парковых путях;

4) электродепо за:

• разъединители и кабели, которые шунтируют изолирующие стыки между путями парка и деповскими путями; минусовые шины и кабельные спуски от них к ходовым рельсам путей парка;

5) электродепо и мотодепо (по принадлежности подвижного состава):

за содержание колесных пар подвижного состава в состоянии, которое обеспечивает надежное шунтирование рельсовых цепей.

Малозадействованные участки путей на станциях линий с путевым развитием, соединительных ветках и парковых путях технических станций электродепо с небольшими размерами движения поездов (составов) должны периодически обкатываться подвижным составом для обеспечения надежного шунтирования электрических рельсовых цепей. Перечень таких участков, периодичность и порядок их обкатки с учетом местных условий определяется руководством метрополитена.

12. Работники, пользующиеся устройствами СЦБ, связи, телеуправления, пожарной автоматики (пожарной сигнализации), охранной сигнализации, должны пройти обучение и проверку знаний по вопросам порядка пользования ими. Начальники дистанций сигнализации (автоматики), связи, телеуправления, пожарной автоматики (пожарной сигнализации), охранной сигнализации должны обеспечивать проведение обучения работников других служб, которые пользуются указанными устройствами, и систематическую проверку их знаний и умение пользоваться данными устройствами.

VIII. Сооружения и устройства электроснабжения

1. Устройства электроснабжения должны обеспечивать надежное электропитание:

• электроподвижного состава для бесперебойного движения поездов с установленными скоростями и интервалами между поездами с соблюдением максимальных размеров движения;
• энергодиспетчерских пунктов, устройств телеуправления и телесигнализации систем электроснабжения, СЦБ, средств всех видов диспетчерской связи, поездной радиосвязи, устройств телеуправления и теленаблюдения за работой станций, аварийного освещения и освещения путей эвакуации пассажиров и персонала метрополитена из подземных сооружений - как потребителей особой группы I категории надежности;
• тяговой сети 825 В;
• эскалаторов (лифтовых подъемников) и систем управления ими, устройств тоннельной вентиляции, насосных водоотливных установок, информационно-вычислительного центра, диспетчерских пунктов, устройств пожаротушения, пожарной и охранной сигнализации, противодымной защиты, артезианских и пожарных насосов-повышателей, устройств громкого оповещения, контроля прохождения в тоннель, пассажирской автоматики, рабочего освещения станций и тоннелей - как потребителей I категории надежности;
• всех потребителей метрополитена - как потребителей II категории надежности

Категории потребителей электроэнергии метрополитена устанавливаются ДБН В.2.3-7-2010. Электроснабжение всех потребителей должно иметь необходимый резерв, который определяется категорией потребителя. К реконструкции или модернизации устройств электроснабжения разрешается энергоснабжение потребителей метрополитена согласно существующих схем. Для обеспечения надежного электроснабжения должен периодически осуществляться контроль состояния оборудования и устройств электроснабжения, измерения их параметров, в том числе приборами диагностики, и плановые профилактические и ремонтные работы.

2. Напряжение постоянного тока тяговой сети на шинах подстанций должно быть не более 975 В, а на токоприемниках электроподвижного состава - не менее 550 В. Электропитание каждой фидерной зоны контактной сети 825 В главных путей должно осуществляться от двух смежных тяговых или совмещенных тяговопонижающих подстанций по основным фидерам питания, кроме того, иметь резервный фидер питания. К реконструкции устройств электроснабжения разрешается электропитание указанных фидерных зон без резервного фидера питания. Схемы электропитания и секционирования контактной сети 825 В утверждаются руководителем метрополитена. Экземпляры этих схем или их отдельные копии передаются службой электроснабжения для пользования соответствующим подразделениям метрополитена. На линиях, которые проектируются и строятся схемы питания и секционирования контактной сети 825 В должны предусматривать:

• максимально возможное использование участков линии метрополитена для организации движения поездов во время случаев снятия напряжения с контактного рельса на отдельных участках;
• возможность снятия напряжения с контактного рельса из четырех - пяти парковых путей электродепо.

3. Устройства электроснабжения (подстанций, тяговой и кабельных сетей) должны надежно защищаться от токов короткого замыкания, перенапряжений и перегрузок сверх установленных норм. Металлоконструкции сооружений и устройств метрополитена должны быть защищены от электрической коррозии блуждающими токами.Тяговые и совмещенные тяговопонижающие подстанции, а также электроподвижной состав должны иметь защиту от проникновения в контактную сеть 825 В токов, которые нарушают нормальную работу устройств СЦБ и связи.

4. Для обеспечения бесперебойной работы устройств СЦБ должно быть два независимых источника электропитания переменного тока от одной подстанции и один автономный источник бесперебойного питания с ресурсом автономной работы в аварийном режиме не менее одного часа, который устанавливается в устройствах СЦБ, или три независимых источника электропитания переменного тока от двух подстанций. Устройства связи, электрочасы, звонковой сигнализации должны получать электропитание от одной подстанции по двум линиям переменного тока с разных секций распределительных устройств и одной линии постоянного тока (с щита постоянного тока). Устройства всех видов диспетчерской связи, поездной радиосвязи, громкого оповещения должны получать электропитание по двум линиям переменного тока от независимых источников электропитания одной подстанции и иметь автономный источник бесперебойного питания с ресурсом автономной работы в аварийном режиме не менее одного часа, который устанавливается в устройствах связи. В случае прекращения электропитания устройств СЦБ и связи от одного источника (линии) электропитания переменным током от одной подстанции должно обеспечиваться автоматическое переключение в электроустановках данных устройств на другой источник (линию) питания переменным током от этой самой подстанции. В случае прекращения электропитания переменным током устройств СЦБ и всех видов диспетчерской связи, поездной радиосвязи и громкого оповещения от двух источников (линий) электропитания с одной подстанции должно обеспечиваться автоматическое переключение на электропитание от автономного источника бесперебойного питания, а в случае электропитания устройств СЦБ от трех независимых источников электропитания переменным током от двух подстанций - автоматическое переключение в устройствах СЦБ на питание от второй подстанции. К модернизации системы электроснабжения допускается эксплуатация устройств СЦБ и связи по действующим схемам электропитания от двух независимых источников одной подстанции.

5. Номинальное напряжение переменного тока в устройствах СЦБ должно быть 220 В или 380 В с допустимым отклонением от указанных величин в сторону уменьшения не более 10%, а в сторону увеличения - не более 5%. В переходных режимах во время аварийных отключений в энергосистеме допускаются кратковременные отклонения напряжения переменного тока в устройствах СЦБ сверх установленных величин.

6. Устройства телеуправления и телесигнализации систем электроснабжения, эскалаторов, электромеханических устройств, а также устройства диспетчерской централизации должны получать электропитание от подстанции по двум линиям переменного тока от независимых источников питания и иметь автономный источник бесперебойного питания с ресурсом автономной работы в аварийном режиме не менее одного часа.

7. Электропитание тоннельной вентиляции должно осуществляться по отдельным линиям от двух независимых источников электроснабжения различных подстанций с автоматическим переключением с линии на линию в электроустановках тоннельной вентиляции.

8. К реконструкции устройств электроснабжения разрешается осуществлять электропитание устройств телемеханики и телесигнализации систем электроснабжения, эскалаторов, электромеханических устройств, устройств диспетчерской централизации и системы тоннельной вентиляции по действующим схемам электропитания.

9. Электропитание электроприводов эскалаторов, электродвигателей водоотливных установок, насосных установок системы водоснабжения, станционных вентиляционных шахт, систем местной вентиляции, пожарных насосов-повышателей, теленаблюдения и телеуправления, устройств контроля прохождения в тоннель, устройств пассажирской автоматики, пожарной автоматики (пожарной сигнализации) и охранной сигнализации должно осуществляться от двух независимых источников электропитания переменного тока.

10. На участках метрополитена, которые строятся или проектируются:

• на каждой станции и в электродепо должна быть тяговая или совмещенная тяговопонижающая подстанция;
• электропитание каждой тяговой и совмещенной тяговопонижающей подстанции на линии должно осуществляться от трех независимых источников энергосистемы города;
• электропитание тяговопонижающей подстанции электродепо должно осуществляться от двух независимых источников энергосистемы города. Возможно, осуществлять резервное электропитание тяговопонижающей подстанции электродепо от одной из подстанций линии метрополитена.

К реконструкции устройств электроснабжения возможна эксплуатация тяговых и совмещенных тяговопонижающих подстанций на линиях, которые имеют питание электроэнергией от двух различных источников энергосистемы города, а тяговопонижающих подстанций электродепо - по действующим схемам.

11. Понижающие подстанции линии и электродепо должны питаться электроэнергией от двух независимых источников питания различных тяговопонижающих подстанций или внешних источников энергосистемы города. К реконструкции разрешается питание понижающих подстанций электродепо от двух линий одной подстанции метрополитена.

12. Тяговые и совмещенные тяговопонижающие подстанции должны быть оборудованы устройствами автоматики, телеуправления, телесигнализации и телеизмерения, а также телеуправляемыми заземляющими разъединителями шин 825 В. Устройства телемеханики должны иметь три независимых источника электропитания и допускать возможность перехода на местное управление ими на самой подстанции. Автоматические устройства подстанций должны обеспечивать поддержание заданного режима работы, а также быстрое и надежное включение резервного оборудования.

13. На тяговых, совмещенных тяговопонижающих и понижающих подстанциях, которые проектируются и строятся должна быть предусмотрена система автоматизированного учета электроэнергии всех потребителей.

14. Прокладка новых кабелей всех типов, в том числе и других субъектов хозяйствования, в тоннелях, притоннельных сооружениях и на наземных участках линий метрополитена, которые эксплуатируются и строятся должна осуществляться в порядке, установленном руководством метрополитена и с разрешения руководителя метрополитена. Прокладываемые кабели электроснабжения должны быть не распространяющими горение. Взаиморезервирующие кабели электропитания должны быть проложены в разных перегонных тоннелях, а на станциях - в разных кабельных коллекторах. Проведение указанных кабелей к подстанциям должно осуществляться различными трассами.

15. Электропитание различных групп сетей освещения станций и тоннелей должно осуществляться от двух независимых источников переменного тока. В случае прекращения электропитания переменным током часть освещения станций, служебно-бытовых помещений, тоннелей, закрытых наземных участков и помещений основных инженерно-технических установок должно автоматически переключаться на питание от аккумуляторных батарей. Емкость аккумуляторных батарей должна обеспечивать питание указанной части освещения в течение не менее одного часа. К модернизации системы электроснабжения допускается эксплуатация аккумуляторных батарей с емкостью, которая обеспечивает питание аварийного освещения в течение не менее 30 минут.

16. Приводы разъединителей с ручным управлением должны быть заперты на замок. Порядок переключения разъединителей контактной сети с ручным и дистанционным управлением на станционных путях для оборота и отстоя электроподвижного состава, на скачках, соединительных ветках и в электродепо, хранение ключей от запертых приводов разъединителей с ручным управлением, а также включение и выключение короткозамыкателей, которые обеспечивают бесперебойность электроснабжения и безопасность производства работ, утверждается руководством метрополитена.

17. Дистанции электроснабжения, кабельных сетей и освещения, энергодиспетчерский участок должны иметь схемы электроснабжения потребителей метрополитена и других потребителей. К этим схемам должны своевременно вноситься все изменения в соответствии с установленным порядком, схемы должны периодически сверяться с выполненным монтажом. Все изменения в электрических схемах питания потребителей, связанные с подключением дополнительных нагрузок, должны согласовываться руководством метрополитена.

18. Работники, которые пользуются устройствами электроснабжения, должны пройти обучение и проверку знаний по вопросам порядка пользования ими. Начальники дистанций электроснабжения, кабельных сетей и освещения должны обеспечивать обучение работников других служб, которые предназначены для переключения разъединителей с ручным и дистанционным управлением, включение и выключение освещения и систематическую проверку их знаний и умений осуществлять указанные действия.

19. Снятие напряжения с контактного рельса после окончания движения электропоездов и размещение их на ночной отстой осуществляет электродиспетчер по приказу диспетчера поездного. После получения уведомления от энергодиспетчера о снятии напряжения диспетчер поездной передает об этом приказ всем станциям линии, околоткам путей, электродепо, пунктам технического обслуживания, а также постам электрической централизации технической станции электродепо.

20. Подача напряжения на контактный рельс перед началом движения электропоездов осуществляется энергодиспетчером по приказу диспетчера поездного после сообщения мастерами дорожными или другими работниками, которые имеют на это право, о готовности линии к подаче напряжения и движения электропоездов. Указанные сообщения передаются по поездной диспетчерской или тоннельной связи одновременно диспетчеру поездному и энергодиспетчеру. Список работников, которые имеют право сообщать о готовности линии к подаче напряжения и движения электропоездов, утверждает начальник службы пути и тоннельных сооружений.

21. Экстренное снятие напряжения с контактного рельса осуществляет электродиспетчер по приказу диспетчера поездного на основании требования машиниста электропоезда, помощника машиниста электропоезда или дежурного по станции метрополитена (дежурного станционного поста централизации), а в случае несчастных случаев с людьми или в случаях, которые угрожают безопасности движения, - по требованию любого работника метрополитена, которая передается диспетчеру поездному поездной диспетчерской, тоннельной связью или поездной радиосвязью. В случае несчастных случаев с людьми или в случаях, которые угрожают безопасности движения, экстренное снятие напряжения с контактного рельса на станциях, которые оснащены системой экстренного снятия напряжения, может осуществлять дежурный станционного поста телеуправления с немедленным уведомлением об этом диспетчера поездного поездной диспетчерской или тоннельной связью. На станциях, не оборудованных системой экстренного снятия напряжения, допускается экстренное снятие напряжения с контактного рельса по требованию дежурного станционного поста централизации (дежурного по станции метрополитена), которая передается энергодиспетчеру связью, записываемй устройствами звукозаписи (архивируется), с незамедлительным сообщением об этом диспетчера поездного.

22. Подачу напряжения на контактный рельс после его экстренного снятия осуществляет электродиспетчер по приказу диспетчера поездного на основании требования руководителя работ, дежурного станционного поста телеуправления, дежурного по станции метрополитена или работника, который требовал снятия напряжения, полученного диспетчером поездным - поездной диспетчерской, тоннельной связью или поездной радиосвязью.

23. Порядок снятия и подачи напряжения на контактный рельс утверждает руководитель метрополитена.

IX. Сооружения и устройства эскалаторного хозяйства

1. Общие требования

1. Эскалаторы должны обеспечивать:

• безопасную перевозку пассажиров, которые находятся на эскалаторах;
• пропускную способность на станциях, которые строятся и проектируются, которая соответствует наибольшим 15-минутным расчетным пассажиропотоков на перспективное развитие в условиях нормальной эксплуатации с учетом наличия резерва эскалаторов во время их отключения для текущих и капитальных ремонтов.

2. Эскалаторы должны содержаться в технически исправном состоянии, которое обеспечивает их надежную бесперебойную и безопасную работу. Предотвращения появления каких-либо неисправностей и обеспечения установленных сроков работы эскалаторов должно быть главной задачей в работе сотрудников, которые отвечают за их техническое содержание и ремонт.

3. Характеристики, параметры и размеры эскалаторов должны отвечать НПАОТ 0.00-1.06-77 «Правила и устройства безопасной эксплуатации эскалаторов», утвержденному Государственным комитетом по надзору за безопасным ведением работ в промышленности и с горного надзора при Совете Министров СССР от 27 декабря 1977 года (далее - Правила эксплуатации эскалаторов). Технические условия на изготовление эскалаторов утверждаются заводом-производителем эскалаторов по согласованию с руководством метрополитена и организацией, которая проектирует метрополитен. Электрическое оборудование и заземление эскалаторов должно отвечать требованиям действующих правил устройства электроустановок.

4. Вносить изменения в конструкцию и узлы эскалаторов, которые эксплуатируются (изменения привода, рабочих и аварийных тормозов, тяговых цепей, ступеней, приборов и устройств безопасности, электрической схемы управления и т.п.), которые изменяют их паспортные характеристики, допускается с разрешения руководства метрополитена при наличии заключения проектно-конструкторской или другой специализированной организации по проектированию эскалаторов, которые имеют на это право, или завода-изготовителя.

5. Каждый эскалатор должен иметь паспорт (формуляр), который должен соответствовать требованиям правил эксплуатации эскалаторов. Паспорт эскалатора выдается заводом-производителем эскалаторов вместе с документацией, необходимой для его эксплуатации, а также с документацией субъектов хозяйствования, которые изготовили отдельные узлы и детали эскалаторов.

6. Каждый эскалатор должен иметь главный привод, обеспечивающий пуск эскалатора на подъем при максимальной нагрузке, и вспомогательный привод для перемещения лестничного полотна со скоростью не более 0,04 м/с для выполнения ремонтно-ревизионных работ и технологических операций.

7. Каждый эскалатор должен быть оборудован автоматически действующим рабочим тормозом замкнутого типа, который устанавливается на входном валу редуктора. Этот тормоз должен действовать при каждом отключении электродвигателя главного или вспомогательного привода с усилием, обеспечивающим не менее чем двукратный запас в случае удержания эксплуатационной нагрузки и остановке эскалатора в пределах установленных тормозных путей. В случае применения двух тормозов каждый из них должен иметь запас тормозного момента не менее 1,1. Каждый эскалатор, кроме того, должен быть оборудован автоматически действующим аварийным тормозом, установленным на главном валу, который тормозит лестничное полотно в случае несрабатывания (отказа) рабочего тормоза, в случае увеличения скорости лестничного полотна эскалатора, работающего на спуск, на 30 процентов и более от номинальной скорости, а также в случае спонтанного изменения направления движения лестничного полотна эскалатора, работающего на подъем.

8. Эскалаторы должны быть оборудованы блокирующими устройствами в соответствии с правилами эксплуатации эскалаторов. На эскалаторах могут устанавливаться и другие блокировочные устройства, повышающие безопасность перевозки пассажиров, которые не предусмотрены правилами эксплуатации эскалаторов. Блокировочные устройства должны быть выполнены так, чтобы в случае срабатывания любого из них, кроме блокировки рабочего тормоза и блокировки входной площадки, пуск эскалатора в работу был возможен только после принудительного приведения их в исходное положение.

9. Для остановки эскалатора на верхнем и нижнем оголовниках балюстрады, в кабинах у нижней и верхней гребенок (на контрольном пропускном пункте), а также на пульте телеуправления работой станции должны быть установлены несамовозвратные выключатели с надписью «Стоп». На балюстрадах и на пульте телеуправления работой станции допускается установка дополнительных самовозвратных выключателей (кнопок) «Стоп» со схемной блокировкой.

10. Эскалаторы должны быть оборудованы:

• пультами дистанционного управления, которые расположены у верхней и нижней входных площадках;
• средствами телеуправления и телесигнализации (телемеханики) в комплексе с эскалаторной диспетчерской и местной эскалаторной связью, которая обеспечивает ведение переговоров между работниками, которые находятся в машинных залах эскалаторов, с дежурным персоналом, который постоянно находится у эскалаторов, а при отсутствии дежурного персонала у эскалаторов - устройствами теленаблюдения за пассажирами на эскалаторах в комплексе с указанными видами связи.

Устройства телемеханики должны иметь резервирование технических средств, которое обеспечивает надежное управление и получение достоверной информации о состоянии объектов управления, два независимых источника электропитания и допускать возможность перехода на местное управление эскалаторами на самой станции. К модернизации устройств телемеханики, которые эксплуатируются, разрешается не применять резервирование технических средств и два источника электропитания. Эскалаторы могут быть оборудованы устройствами автоматики, которые контролируют пребывание пассажиров на лестничном полотне.

11. Эскалаторы должны быть оборудованы защитными ограждениями и площадками, обеспечивающие безопасную работу обслуживающего персонала. На входных площадках эскалаторов должны быть предэскалаторные барьеры, которые обеспечивают защиту от затягивания одежды пассажиров и посторонних предметов в устье поручня.

12. Помещение машинного зала и демонтажная шахта, примыкающая к нему, должны быть оборудованы грузоподъемными средствами, как правило, у каждого эскалатора - для монтажа, демонтажа и транспортировки узлов привода эскалатора. Входы в помещения машинного зала должны быть оборудованы охранной сигнализацией.

2. Техническое обслуживание и ремонт эскалаторов

1. Подразделения, которые обслуживают и ремонтируют эскалаторы, должны иметь необходимые чертежи, кинематические и электрические схемы и описания эскалаторов, которые они обслуживают и ремонтируют, соответствующие нормы и стандарты. В указанные документы должны своевременно вноситься все изменения в соответствии с установленным порядком. Схемы электропитания эскалаторов, электрические схемы электроприводов эскалаторов и основные регулировочные параметры, размеры узлов и элементов эскалаторов должны быть вывешены на видном месте в машинных залах.

2. Во время местного управления пуск эскалаторов для перевозки пассажиров производится с верхнего или нижнего дистанционных пультов управления, которые должны быть нормально замкнуты и доступны только обслуживающему персоналу. Порядок хранения ключей от пультов управления, а также их передача дежурной сменой устанавливается начальником эскалаторной (электромеханической) службы.

3. Пуск эскалатора от главного привода во время ремонтно-ревизионных работ разрешается осуществлять из машинного зала, в этом случае работник, осуществляющий пуск эскалатора, должен убедиться в том, что на лестничном полотне и внутри эскалатора отсутствуют люди и посторонние предметы, а также что входы на эскалатор перекрыты. Пуск эскалаторов во время ночного перерыва определяется порядком, установленным руководством метрополитена.

4. При проведении на эскалаторе работ с разомкнутой кинематической связью в приводе, а также, если рабочий тормоз находится в нерабочем состоянии, лестничное полотно эскалатора должно быть застопорившимся.

5. Работы по техническому обслуживанию и ремонту эскалаторов должны осуществляться только с разрешения диспетчера эскалаторов линии. Порядок постановки эскалаторов на техническое обслуживание и ремонт, а также их принятие в эксплуатацию (в действие) по истечении указанных работ определяется руководством метрополитена.

6. После выполнения работ по техническому обслуживанию или ремонту эскалаторов во время ночного перерыва или в дневное и вечернее время пуск эскалатора для перевозки пассажиров разрешается только после проверки обслуживающим персоналом, который имеет право управления эскалаторами:

• зазора между якорем и корпусом электромагнита рабочего тормоза, который должен быть не менее 15 мм;
• непревышение установленной длины тормозного пути;
• готовности к действию аварийного тормоза;
• действие всех выключателей «Стоп»;
• исправности работы эскалатора вхолостую (без пассажиров) в течение двух оборотов лестничного полотна.

После ночного перерыва, когда работы по техническому обслуживанию или ремонту эскалатора не выполнялись, пуск эскалатора для перевозки пассажиров осуществляется в порядке, установленном руководством метрополитена.

7. В случае возникновения во время работы эскалатора неисправностей, представляющих опасность для перевозки пассажиров или использования, эскалатор должен быть остановлен и освобожден от пассажиров.

8. В случае внезапной остановки эскалатора во время работы его пуск разрешается только после выяснения и устранения причин остановки.

9. Пуск эскалатора в обратном направлении должен осуществляться при отсутствии пассажиров на лестничном полотне. В исключительных случаях, когда схождение пассажиров с лестничного полотна затруднено или когда ущемление одежды угрожает жизни пассажира и его необходимо срочно освободить, разрешается пуск эскалатора с пассажирами в обратном направлении только на расстояние не более половины ступени; в этом случае пассажиры должны быть предупреждены устройствами громкоговорящего оповещения о следующем пуске эскалатора в обратном направлении.

10. Эскалаторы должны отвечать требованиям данных Правил, технических условий и эксплуатационной документации предприятия-изготовителя, правил эксплуатации эскалаторов и «Норм безопасности к конструкции и эксплуатации эскалаторов и пассажирских конвейеров» ДСТУ EN 115: 2003.

11. После капитального ремонта эскалаторы должны быть приняты в эксплуатацию комиссией метрополитена в составе лиц, ответственных за надзор, содержание эскалатора в исправном состоянии и безопасную его эксплуатацию. После реконструкции, модернизации эскалаторы принимаются в эксплуатацию так же, как и после капитального ремонта, и с проведением экспертного обследования эскалатора уполномоченной организацией в соответствии с Порядком проведения осмотра, испытания и экспертного обследования (технического диагностирования) машин, механизмов, оборудования повышенной опасности, утвержденного постановлением Кабинета Министров Украины от 26 мая 2004 года N 687 (далее - Порядок проведения осмотра, испытания и экспертного обследования (технического диагностирования) машин, механизмов, оборудования повышенной опасности). Принятие в эксплуатацию новых эскалаторов должно осуществляться комиссией метрополитена в соответствии с Порядком принятия в эксплуатацию законченных строительством объектов и Порядка проведения осмотра, испытания и экспертного обследования (технического диагностирования) машин, механизмов, оборудования повышенной опасности.

12. Порядок взаимодействия работников соответствующих служб метрополитена по эксплуатации эскалаторов (их включения, выключения, проверки, ведения служебных переговоров эскалаторной диспетчерской связью и т.п.) устанавливается инструкцией, утвержденной руководителем метрополитена.

13. Ответственность за качество выполнения работ по техническому обслуживанию и ремонту, бесперебойность и безопасную работу эскалаторов несут работники, непосредственно осуществляющие их техническое обслуживание, ремонт и надзор, мастера и руководители соответствующих подразделений.

14. Работники других служб, осуществляющих наблюдение за работой эскалаторов и перевозкой на них пассажиров, а также их экстренную остановку, должны пройти обучение и проверку знаний по вопросам строения и принципов работы эскалаторов, правил перевозки пассажиров на эскалаторах. Начальники дистанций эскалаторной (электромеханической) службы или техническая школа метрополитена должны обеспечивать обучение работников других служб, связанных с обслуживанием эскалаторов, и систематическую проверку их знаний и умение выполнять эту работу.

X. Инженерно-техническое оборудование и устройства электромеханического хозяйства

1. Общие требования

1. Инженерно-техническое оборудование и устройства электромеханического хозяйства должны обеспечивать:

• вентиляцию перегонных и станционных тоннелей, притоннельных выработок, закрытых галерей наземных участков, эскалаторных тоннелей и лестничных маршей, кассовых залов, служебно-технических и бытовых помещений станций, коридоров (переходов) между станциями, поддерживая при этом необходимые параметры воздуха (температуру и относительную влажность) и необходимый обмен воздуха с атмосферой в тоннелях и на станциях. В соответствии с требованиями ДБН В.2.3-7-2010 концентрация в воздухе вредных веществ (газов и других) должна быть не выше предельно допустимой концентрации согласно действующим санитарно-гигиеническим нормам (требованиями санитарных норм и правил);
• реверсирования установок тоннельной вентиляции для изменения направления потоков воздуха;
• откачивания грунтовых, атмосферных и производственных сточных вод от искусственных сооружений в городскую водосточную сеть;
• бесперебойное обеспечение станций и тоннелей водой;
• удаление фекальной жидкости из санузлов в городскую канализационную сеть;
• горячее водоснабжение станций, отопления вестибюлей, служебных и бытовых помещений (за исключением электрического отопления).

Системы водоснабжения должны обеспечивать в необходимом количестве противопожарные и хозяйственные нужды, а также потребности в питьевой воде надлежащего качества. На вводах городских сетей отопления, холодного и горячего водоснабжения, выпусках сетей ливневой и фекальной канализации должны быть установлены приборы учета. К модернизации сетей разрешается их эксплуатация без приборов учета.

3. Порядок и графики работы тоннельной вентиляции утверждаются руководителем метрополитена. В особых случаях допускаются временные изменения графиков режима работы тоннельной вентиляции по требованию диспетчера поездного или по решению диспетчера электромеханической службы с уведомлением об этом начальника электромеханической службы и дежурного по метрополитену. В случае пожара или задымления на станции, в тоннеле, подвижном составе должны быть предусмотрены аварийные режимы работы вентиляции перегонных и станционных тоннелей.

4. Каждая основная и транзитная водоотливная насосная установка должна иметь не менее трех насосов (два горизонтальных, один вертикальный), местная - не менее двух насосов; указанные установки должны иметь не менее двух напорных выбросов в городской водосток. К модернизации транзитных водоотливных насосных установок разрешается их эксплуатация с двумя насосами. Водоотливные насосные установки подуличных переходов или коридоров, которые являются входами в станции, оборудуются одним насосом. Канализационные насосные установки должны иметь два горизонтальных насоса (рабочий и резервный) и приемный резервуар с люком. Каждый насос должен быть рассчитан на полный дебит воды. Включение и выключение насосов и сигнализация должны быть автоматическими зависимо от уровня воды в водосборниках или жидкости в резервуарах. Вместе с тем должно обеспечиваться местное ручное включение и выключение указанных насосов.

5. Все водоотливные и канализационные насосные установки должны быть оборудованы оповестительной сигнализацией аварийного уровня воды в водосборнике или жидкости в приемном резервуаре. Верхний уровень воды в водосборнике должен быть не менее чем на 100 мм ниже сливной трубы или лотка, а нижний - не менее чем на 200 мм выше фланца всасывающей сетки.

6. Водопроводные сети должны иметь необходимое количество пожарных кран-комплектов и водоразборных кранов в соответствии с требованиями ДБН В.2.3-7-2010. В местах, где существует угроза перемерзания водопроводных сетей, должна быть оборудована защита от перемерзания. Крышки (люки), которые предназначены для доступа к пожарным кран-комплектам и водоразборным кранам, в местах прохождения пассажиров должны быть надежно зафиксированы, исключая их смещение и переворачивание. Допускается устройство крышек (люков) запорными устройствами.

7. Канализационные системы промплощадок электродепо, заводов должны обеспечивать очистку сточных вод подразделений метрополитена в соответствии с санитарными и охранительными нормами окружающей среды.

8. Помещение электромеханического оборудования и устройств, расположенных в притоннельных выработках на расстоянии более 60 м от торца пассажирской платформы станции, должны иметь у входа служебные мостики и средства связи.

9. Помещения, в которых расположено оборудование и устройства электромеханического хозяйства, а также киоски вентиляционных шахт должны быть заперты на запорные устройства. Киоски вентиляционных шахт должны быть оборудованы охранной сигнализацией дверей и внутреннего периметра, а также надежным сетчатым заграждением мест воздухозабора, а в случае необходимости - иметь у входа порожки 200 мм высотой. Замки от двери вентиляционных киосков могут быть оборудованы дистанционным управлением. К модернизации устройств сигнализации киосков вентиляционных шахт разрешается их эксплуатация без системы охранной сигнализации внутреннего периметра.

10. Порядок пользования и управления станционными и перегонными металлоконструкциями определяется специальными инструкциями, утвержденными руководителем метрополитена.

11. Инструкции по порядку пользования работниками смежных служб инженерно-техническими устройствами и оборудованием электромеханической службы утверждаются распорядительным документом руководителя метрополитена.

2. Техническое обслуживание и ремонт инженерно-технического оборудования и устройств

1. Дистанции электромеханической службы должны иметь схемы, чертежи, паспорта, а также описания оборудования и устройств, которые эксплуатируются. К этим документам должны своевременно и в установленном порядке вноситься изменения.

2. Порядок проведения капитальных ремонтов системы тоннельной вентиляции и магистральных сетей водопровода утверждается руководителем метрополитена.

3. Работы по техническому обслуживанию и ремонту инженерно-технического оборудования и устройств, станционных и перегонных металлоконструкций должны проводиться только с согласия и разрешения диспетчера электромеханической службы.

4. Все задвижки и вентили должны быть окрашены в соответствующие цвета:

• задвижки и вентили водопроводных сетей на станциях, используемые в целях обеспечения пожарной безопасности, - в красный цвет в соответствии с требованиями пожарного оборудования согласно ГОСТ 12.4.026-76;
• другие задвижки и вентили водопроводных сетей, водоотливных и канализационных установок на станциях - в черный цвет;
• задвижки и вентили водопроводных сетей и канализации в тоннелях - в черный цвет;
• задвижки на вентиле отопительных сетей - в соответствии с требованиями действующих государственных строительных норм и правил. Все задвижки на магистральных сетях водоснабжения должны быть пронумерованы.

5. Запрещается спуск в водоотливные и канализационные сети мусора, кислоты и горюче-смазочных материалов

6. Электромеханические дистанции, центральный диспетчерский пост и аварийно-восстановительные формирования электромеханической службы должны иметь схемы наружных и внутренних коммуникаций инженерно-технических сооружений и устройств, к которым в установленном порядке должны своевременно вноситься все изменения. В помещении дежурного станционного поста централизации (дежурного по станции метрополитена) должны быть схемы станционного водопровода и тепловых сетей с указанием расположения задвижек на магистралях.

7. Работники других служб, которые пользуются инженерно-техническим оборудованием и устройствами электромеханической службы, должны пройти обучение и проверку знаний порядка пользования этими устройствами. Начальники дистанций электромеханической службы должны обеспечивать обучение работников других служб по использованию инженерно-техническим оборудованием и устройствами, систематическую проверку их знаний и умение обслуживать указанные оборудование и устройства.

XI. Осмотр сооружений и устройств и их ремонт

1. Осмотр сооружений и устройств

1. Сооружения, устройства и служебно-технические здания должны систематически осматриваться в соответствии с порядком и в сроки, определенные настоящими Правилами, положениями и инструкциями, утвержденными руководителем метрополитена. Обзор сооружений, устройств и служебно-технических зданий возлагается на работников, которые непосредственно их обслуживают, а также на руководителей станций, участков, дистанций, электродепо, мастерских, служб, заводов, за которыми закреплены эти сооружения, устройства и здания.

2. Стрелочные переводы и станционные пути должны осматриваться один раз в месяц, а также:

• дважды в квартал - комиссией под председательством начальника станции в составе мастера дорожного и старшего электромеханика СЦБ;
• один раз в квартал - комиссией под председательством начальника дистанции службы движения (в случае отсутствия дистанций в службе движения - под председательством начальника службы движения) или его заместителя в составе начальника дистанции пути, начальника дистанции сигнализации (автоматики) или их заместителей и начальника станции.

В необходимых случаях при осмотре стрелочных переводов и станционных путей на парковых и прочих путях в работе комиссии должны принимать участие начальники подразделений, в подчинении которых пребывает территория, которая прилегает к парковым и другим путям. Необходимость участия должностных лиц других служб в составе комиссий для проведения осмотров стрелочных переводов и станционных путей определяется начальником службы движения, о чем выдается распорядительный документ руководителя метрополитена.

3. Сооружения и устройства станции подлежат осмотру комиссией под председательством начальника станции не реже одного раза в месяц. Состав комиссии устанавливается распорядительным документом руководителя метрополитена. Обзор узлов крепления подвесных устройств осуществляется в порядке и с периодичностью, утвержденною руководителем метрополитена.

4. Результаты осмотров и меры по устранению выявленных неисправностей, нарушений и замечаний по текущему содержанию и ремонту сооружений и устройств заносятся в соответствующие журналы, в которых, кроме того, указываются сроки устранения неисправностей, нарушений и замечаний, ответственные исполнители, а также выполнение запланированных мероприятий.

5. Руководители служб, электродепо, заводов, мастерских, дистанций и других подразделений метрополитена должны систематически проверять состояние хозяйства, соблюдение трудовой и технологической дисциплины работниками и принимать необходимые меры, которые обеспечивают содержание всех сооружений и устройств в исправном состоянии, выполнение работ в соответствии с утвержденной технологической документацией, обеспечение безопасности движения поездов и безопасной перевозки пассажиров, а также требований охраны труда, пожарной безопасности и охраны окружающей среды. Порядок и периодичность проведения таких проверок с осмотром сооружений, устройств, служебно-технических зданий определяются руководителем метрополитена.

6. Осмотр сооружений, устройств, служебно-технических помещений и зданий, проверка состояния хозяйства, соблюдение трудовой и технологической дисциплины, требований безопасности движения поездов и безопасной перевозки пассажиров во всех подразделениях метрополитена должны осуществлять:

• руководитель метрополитена с участием заместителя руководителя метрополитена - главного ревизора по безопасности движения, начальников (руководителей) служб, электродепо и других подразделений метрополитена - два раза в год (второй и четвертый кварталы);
• заместители руководителя метрополитена с участием ревизоров по безопасности движения, начальников (руководителей) служб, электродепо и других подразделений метрополитена - два раза в год (первый и третий кварталы).

2. Ремонт сооружений и устройств

1. Ремонт сооружений и устройств должен проводиться с обеспечением безопасности движения поездов, безопасного прохождения и перевозки пассажиров и соблюдением требований по охране труда и, как правило, без нарушения графика движения поездов и с соблюдением требований законодательства в сфере градостроительной деятельности. Ремонт искусственных сооружений, пути, контактного рельса, устройств СЦБ, связи, электроснабжения, электромеханического хозяйства и других устройств на перегонах, соединительных ветках и станциях должен осуществляться, как правило, в ночное время после окончания движения электропоездов и снятия напряжения с контактного рельса (в период ночного «окна»); указанные работы, которые препятствуют пропуску поездов (составов), должны проводиться после закрытия для движения пути перегона (участка), соединительной ветви, пути станции, парковой и других путей технической станции электродепо. Перечень плановых работ, которые выполняются по окончанию движения электропоездов и снятия напряжения с контактного рельса на путях перегонов, соединительных ветвей, станций, которые требуют закрытия данных путей для движения поездов, утверждает руководитель метрополитена. Во время проведения крупных по объему ремонтных или строительных работ на отдельных участках линий могут устанавливаться временные ограничения скорости движения поездов в соответствии с распорядительным документом руководителя метрополитена. На технических станциях электродепо для выполнения работ по текущему содержанию и ремонту парковых и других путей, контактного рельса, а в необходимых случаях - устройств электроснабжения, СЦБ и других устройств графиком движения и планом маневровых работ должны быть предусмотрены технологические «окна», в том числе в дневное время. Продолжительность «окон» устанавливается настоящими Правилами, ИРП и руководителем метрополитена. Текущий ремонт эскалаторов должен осуществляться, как правило, в ночное время - после остановки эскалаторов для перевозки пассажиров. Осмотр и текущий ремонт эскалаторов с их остановкой при перевозке пассажиров допускается только в порядке, установленном руководителем метрополитена. Капитальный ремонт эскалаторов с их закрытием для перевозки пассажиров осуществляется распорядительным документом руководителя метрополитена, при необходимости закрытия станции на вход на определенное время - по согласованию с городской государственной администрацией.

2. Работы на кабелях или непосредственно возле них, а также вблизи волновода поездной радиосвязи, во время которых возможно повреждение, должны осуществляться под техническим надзором работников, которые обслуживают кабельные сети или волновод. Порядок выполнения данных работ определяется руководителем метрополитена.

3. Сроки начала и окончания ремонтных работ устанавливаются:

• для работ с большим объемом или сложными условиями их проведения и работ, которые осуществляются при движении электропоездов и требуют закрытия пути перегона (участка), соединительной ветви, станции линии или технической станции электродепо, - распорядительным документом руководителя метрополитена;
• для работ, которые осуществляются во время ночного перерыва движения электропоездов и требуют закрытия путей перегона (участка), соединительной ветки, станции линии или стрелочных переводов, - руководителем работ по согласованию с диспетчером поездным;
• для работ, которые осуществляются на парковых и прочих путях технической станции электродепо и требуют закрытия путей и стрелочных переводов, - руководителем работ по согласованию с дежурным станционного поста централизации и диспетчером поездным;
• для работ, которые осуществляются во время ночного перерыва движения электропоездов и допускают безопасное пропускание хозяйственных поездов (подвижного состава), - руководителем работ;
• для работ, которые осуществляются на парковых и прочих путях технической станции электродепо во время движения электропоездов и допускают безопасный пропуск поездов и маневровых составов, - руководителем работ по согласованию с дежурным станционного поста централизации.

При проведении работ, которые требуют закрытия путей перегона, соединительной ветки, станции, парковых и других путей технической станции электродепо, а также выполнение работ по устранению неисправностей, которые возникли внезапно, руководитель работ обязан поддерживать постоянную связь с диспетчером поездным - поездной диспетчерской, тоннельной связи, АТРС или другими видами связи, переговоры которых записываются приборами звукозаписи (архивируются), или через дежурного станционного поста централизации (дежурного по станции метрополитена), а на технических станциях электродепо - с дежурным станционного поста централизации.

4. Любое препятствие для движения поездов или маневровых составов (место, которое требует их остановки или представляет угрозу безопасности движения) на перегоне, соединительной ветке, станции линии, парковых и прочих путях технической станции электродепо, а также место проведения работ, опасное для движения, требует остановки или уменьшения скорости, должны быть ограждены соответствующими сигналами с обеих сторон независимо от того, ожидается поезд (состав) или нет.

Запрещается:

• начинать работу до ограждения соответствующими сигналами места препятствия или места проведения работ, опасных для движения;
• снимать сигналы, ограждающие препятствие или место проведения работ, до устранения препятствия, полного завершения работ, проверки состояния пути, контактного рельса и габарита приближения оборудования или сооружений. Порядок ограждения препятствий и мест производства работ определяется ИСИ.

5. Выходы на закрытый для движения главный путь ограждаются со всех направлений сигналами остановки, которые устанавливаются в местах границ пути, которые закрываются, указанных в приказе диспетчера поездного. Если предел пути, который закрывается, расположенный у торца пассажирской платформы, эти сигналы устанавливает дежурный по станции метрополитена, дежурный станционного поста централизации или другой работник службы движения, который имее право проходить на пути, а во всех других местах - руководитель работ или другой работник по его распоряжению.

6. За правильность установки и показания переносных сигналов остановки или уменьшения скорости, их исправность и последующее снятие отвечают руководитель работ и работник, который их установил.

7. На путях станций с путевым развитием, в том числе на парковых и прочих путях технических станций электродепо, запрещается проводить работы, которые требуют ограждение сигналами остановки или уменьшения скорости, без согласия диспетчера поездного, дежурного станционного поста централизации, а на путях станций без путевого развития - дежурного по станции метрополитена и без предварительной записи руководителем работ в журнале осмотра о проведении работ. В случае выполнении работ по устранению неисправностей, которые возникли внезапно, запись о начале и окончании работ может заменяться регистрируемой телефонограммой у диспетчера поездного в журнале диспетчерских приказов, а на станции - в журнале осмотра. Указанная телефонограмма передается руководителем (исполнителем) работ диспетчеру поездному и дежурному станционного поста централизации (для станций без путевого развития - дежурному по станции метрополитена) поездной диспетчерской или тоннельной связи, а на парковых путях - тоннельной или стрелочной связью с последующей личной подписью руководителя (исполнителя) работ в журнале осмотра на станции линии (технической станции электродепо). Принятие устройств в действие после окончания работ производится дежурным станционного поста централизации, а на станциях без путевого развития - дежурным по станции метрополитена на основании записи руководителя (исполнителя) работ в журнале осмотра или зарегистрированной в этом журнале телефонограммы с последующей личной подписью руководителя (исполнителя) работ.

8. Для проведения предусмотренных (плановых) работ во время движения электропоездов закрытие путей перегонов (участков), путей соединительных ветвей, в том числе тех, которые расположены за пределами станций, путей станций линии осуществляется на основании распорядительного документа руководителя метрополитена. Парковые пути и другие пути технической станции электродепо при выполнении работ в течение технологических «окон» со сроком исполнения не более 4 часов закрываются по приказу диспетчера поездного, а при выполнении работ со сроком исполнения более 4 часов, когда возникают осложнения в проведении маневровой работы, - по распорядительному документу руководителя метрополитена. Полное или частичное прекращение движения электропоездов на линии в связи с проведением плановых работ допускается только по распорядительному документу руководителя метрополитена и должно быть согласовано с городской государственной администрацией.

9. Для устранения неисправностей пути, сооружений и устройств, которые возникли во время движения электропоездов и угрожают безопасности движения, диспетчер поездной обязан немедленно закрыть путь перегона, станции, соединительной ветки, парковый путь технической станции электродепо, на котором возникла неисправность, и доложить об этом дежурному по метрополитену, о чем последний должен доложить руководителю метрополитена. Основанием для закрытия пути перегона, станции, соединительной ветки, паркового пути технической станции электродепо в этом случае является сообщение от машиниста электропоезда, мастера дорожного или других работников метрополитена. Указанное сообщение диспетчер поездной записывает в журнале диспетчерских приказов.

10. Непосредственно закрытие и открытие пути перегона (участка), станционных путей, парковых и других путей, путей соединительных ветвей, в том числе тех, что расположены за пределами станций, как во время движения электропоездов, так и в ночное время после прекращения движения электропоездов , выполняется по приказу диспетчера поездного соответственно перед началом и после окончания работ. Основанием для закрытия или открытия путей перегонов (участка), станционных путей, в том числе парковых и других путей, путей соединительных ветвей, расположенных за пределами станций, является заявка перед началом работ или сообщение по окончании работ, которые записываются в журнале осмотра на станции, путь которой закрывается или на одной из станций, которая ограничивает путь перегона (участка) или путь соединительной ветки, которая закрывается, а для парковых и других путей - на станционном посту централизации технической станции электродепо. Запись заявки или сообщения может заменяться зарегистрированной телефонограммой, передаваемой туннельной или поездной диспетчерской связью, а на технической станции электродепо - тоннельной или стрелочной связью. Телефонограмма записывается диспетчером поездным в журнале диспетчерских приказов, а на соответствующих станциях и на станционном посту централизации технической станции - в журнале осмотра. В сообщении, которое записывается в журнале осмотра, или телефонограмме об открытии пути перегона (участка), станционного пути, в том числе парковых и других путей, пути соединительной ветки, которые расположены за пределами станции, должно быть указано об окончании работ и отсутствии препятствий для бесперебойного и безопасного движения поездов (составов) независимо от того, какая служба или организация выполняла работы. Работник, который передал телефонограмму, должен подтвердить это после окончания работ личной подписью в журнале осмотра на одной из станций (технической станции электродепо), где была принята телефонограмма. Детальный порядок подачи заявок о закрытии путей и предоставления сообщений об их открытии, перечень работников, которым предоставляется право их выполнять, определяется ИДП.

11. Границы пути перегона (участка), станционного пути, в том числе парковых и других путей, пути соединительной ветки, которые будут закрываться, устанавливаются работником, который оформляет заявку о закрытии, по согласованию с диспетчером поездным и дежурным станционного поста централизации (дежурным по станции метрополитена) и указываются в заявке (телефонограмме) о закрытии пути перегона (участка), станционного пути, парковой и других путей, пути соединительной ветки.

12. Запрещается начинать работы, которые требуют закрытия пути перегона (участка), станционного пути, в том числе парковых и других путей, пути соединительной ветки, до ограждения места работ переносными сигналами остановки и получения руководителем работ приказа диспетчера поездного о закрытии указанных путей. Приказ о закрытии пути перегона (участка), станционного пути, в том числе парковых и других путей, пути соединительной ветки, передается руководителю работ письменно, а в случае необходимости - поездной диспетчерской связью или тоннельной связью. На закрытом пути перегона (участка), станционном пути, пути соединительной ветки пользования светофорами автоматического и полуавтоматического действия, а также сигнальными показаниями АЛС прекращается, а на закрытых парковых путях прекращается пользование соответствующими полуавтоматическими светофорами. Во всех случаях об этом должно быть указано в приказе диспетчера поездного.

13. Перевод стрелок на закрытых путях перегона, соединительной ветки, станционном пути разрешается только по распоряжению диспетчера поездного, а на закрытых парковых и прочих путях - по распоряжению дежурного станционного поста централизации технической станции электродепо.

14. После окончания всех работ места, где они проводились, должны быть проверены руководителями работ, приведены в состояние, обеспечивающее подачу напряжения на контактный рельс, бесперебойное и безопасное движение поездов (составов) и перевозки пассажиров.

15. Порядок технического обслуживания и ремонта станционных и перегонных металлоконструкций и пользование ими определяется специальными инструкциями, утвержденными руководителем метрополитена.

16. На линии перед началом движения электропоездов должны быть закончены работы:

• связанные с закрытием путей перегона (участка), станции, пути соединительных веток, - не позднее срока, согласованного с диспетчером поездным;
• не связанные с закрытием путей перегона, пути соединительных веток, - не позднее первого предупредительного сигнала о подаче напряжения на контактный рельс.

Работы на парковых и прочих путях, связанные с закрытием этих путей, должны быть закончены не позднее срока, согласованного с диспетчером поездным и дежурным станционного поста централизации технической станции электродепо.

17. Все работники, которые выполняли работы в тоннелях и на наземных участках во время ночного перерыва движения электропоездов, должны выйти на станции до второго предупредительного сигнала о подаче напряжения на контактный рельс. Ответственными за своевременный выход людей на станции из тоннелей и наземных участков являются руководители и исполнители работ.

XII. Подвижной состав и формирование поездов

1. Общие требования к подвижному составу

1. Подвижной состав, который эксплуатируется, должен содержаться в исправном состоянии, который обеспечивает его бесперебойную работу, безопасность движения, безопасную перевозку пассажиров и соблюдение требований охраны труда, санитарных норм и правил и своевременно проходить все виды технического обслуживания и ремонтов. Предотвращение появления каких-либо неисправностей и обеспечения установленных сроков работы подвижного состава должны быть главными задачами в работе сотрудников, которые отвечают за его техническое обслуживание и ремонт.

2. Для технического обслуживания и ремонта подвижного состава должны быть оборудованы электродепо, мотодепо, пункты технического обслуживания, соответствующие заводы или ремонтные базы с необходимыми сооружениями и техническим оснащением. Размещение и техническое оснащение электродепо, пунктов технического обслуживания подвижного состава, заводов или ремонтных баз и других сооружений и устройств хозяйства подвижного состава должны обеспечивать установленные размеры движения электропоездов и необходимые хозяйственные работы, эффективное использование подвижного состава, высокое качество его технического обслуживания и ремонта, рациональное использование материальных ресурсов и безопасные условия труда. На парковых или других путях технических станций электродепо, которые проектируются и строятся должен быть разворотный круг или разворотный путевой треугольник и, как правило, специальная колея, которая предназначена для обкатки вагонов электроподвижного состава. Для обеспечения выполнения графика движения поездов, лучшего использования электроподвижного состава, обеспечение режимов труда и отдыха локомотивных бригад в электродепо, на станциях линий или вблизи станций должны быть пункты бытовых помещений для ночного отдыха указанных бригад. В данных пунктах должны быть созданы безопасные и здоровые условия отдыха.

3. Технические условия на строительство и модернизацию подвижного состава хозяйственного назначения (электровозов, мотовозов, грузовых вагонов, дрезин, платформ, агрегатов и машин специального назначения), а также на съемные подвижные единицы утверждаются руководителем метрополитена.

4. Все элементы вагонов по прочности, устойчивости и техническому состоянию должны содержаться так, чтобы обеспечивалось безопасное и плавное движение поездов с наибольшими скоростями, установленными техническими условиями на вагон метрополитена, а элементы подвижного состава хозяйственного назначения - техническими условиями на строительство и модернизацию указанного подвижного состава.

5. Внесение изменений в конструкции основных узлов и деталей принятого в эксплуатацию подвижного состава возможно только с разрешения руководителя метрополитена по согласованию с разработчиком подвижного состава, а других узлов и деталей - с разрешения руководителя метрополитена.

6. Подвижной состав должен отвечать требованиям габарита подвижного состава, установленного ДСТУ Б ГОСТ 23961: 2011. Минимальное расстояние от нижней части подвижного состава, который эксплуатируется, до верхнего уровня головок ходовых рельсов с учетом действующих норм допусков и износов оборудования и узлов вагонов электроподвижного состава, а также порядок проверки этого расстояния определяются руководителем метрополитена.

7. Построенный подвижной состав, а также подвижной состав, прошедший текущий (третьего объема), средний и капитальный ремонты, до принятия его в эксплуатацию должен быть принят от завода-производителя или исполнителя ремонта и испытан в соответствии с порядком, установленным руководителем метрополитена.

8. Электроподвижной состав, который эксплуатируется, должен содержаться так, чтобы соответствовать нормам допусков и износов оборудования и узлов вагонов метрополитена, установленным главным заводом-производителем и руководителем метрополитена.

9. Каждая единица подвижного состава должна иметь следующие отличительные четкие знаки и надписи: номер, табличку завода-изготовителя с указанием даты и места строительства и серии, таблички и надписи об освидетельствовании резервуаров и контрольных приборов, о датах и местах проведения текущего (третьего объема), среднего и капитального ремонтов, надписи с указанием веса тары и конструкционной скорости.

10. На каждую единицу подвижного состава должен вестись технический паспорт (эксплуатационная документация), который содержит важнейшие технические и эксплуатационные характеристики. На каждый состав электропоезда (локомотив) должен вестись журнал технического состояния вагонов (локомотива). Форма журнала и порядок его ведения устанавливаются руководителем метрополитена.

11. Электропоезда должны быть оборудованы скоростемерами, устройствами АЛС-АРС с их резервированием, режимом ограничения скорости АРС, резервным пуском, поездной радиосвязью, техническими средствами информирования пассажиров, экстренной связью «пассажир-машинист», зеркалами заднего вида или устройствами теленаблюдения, сигнализацией закрытия раздвижных дверей, а также другими средствами безопасности движения (диагностики и регистрации работоспособности подвижного состава) по перечню, который утвержден руководителем метрополитена. К модернизации электроподвижного состава разрешается его эксплуатация без резервирования поездных устройств АЛС-АРС. Каждая главная кабина управления электропоездом должна быть оборудована устройством автоматической его остановки на случай внезапной потери машинистом способности к ведению поезда при включенных или выключенных устройствах АРС - устройством бдительности.

12. Вагоны электропоездов должны иметь дистанционное электропневматическое или электрическое управление раздвижными дверями вагонов поезда с любой действующей кабины управления, а в салонах вагонов должны быть установлены краны отключения электропневматического или электрического управления дверью для возможности их открытия вручную.

13. Электрическая схема вагонов не должна допускать приведения электроподвижного состава в движение, если раздвижные двери не закрыты.

14. Электрическое оборудование вагонов электроподвижного состава должно иметь защитную аппаратуру от перегрузки и токов короткого замыкания.

15. В салонах вагонов электропоездов должны быть размещены правила пользования метрополитеном, схемы линий метрополитена, в том числе продольные схемы данной линии, рекомендации пассажирам в случае возникновения чрезвычайных ситуаций (пожары и т.п.). В салонах вагонов могут быть размещены технические устройства (мониторы и другие) для текущего информирования пассажиров и передачи рекламы, а также полиграфическая рекламная продукция на рекламных носителях в соответствии со схемами, которые утверждены руководителем метрополитена.

2. Формирование и снаряжение поездов

1. Поезда должны формироваться в соответствии с требованиями настоящих Правил и графика движения поездов.

2. Длина электропоездов (составов) не должна превышать длину пассажирских платформ станций линий, а также длину путей для оборота составов. Минимальное количество вагонов электропоездов, которые эксплуатируются на линиях, определяется руководителем метрополитена.

3. На составах, которые сформированы, должна быть проверена работа тормозов, устройств АЛС-АРС, поездной радиосвязи, громкого оповещения пассажиров, экстренной связи «пассажир-машинист» и документально оформлена готовность к работе на линии в соответствии с порядком, установленным руководителем метрополитена.

4. Электропоезда и хозяйственные поезда оснащают:
• первичными средствами пожаротушения согласно нормам, которые установлены Правилами пожарной безопасности в метрополитенах;
• набором инструментов и другим необходимым поездным снаряжением по перечню, который определен руководителем метрополитена.

XIII. Колесные пары

1. Каждая колесная пара должна соответствовать требованиям настоящих Правил, технических условий и эксплуатационной документации предприятия производителя и иметь на оси, четко поставленные знаки о времени и месте формирования и полного освидетельствования колесной пары, а также клеймо приемки колесной пары при ее формировании.

2. Освидетельствование и ремонт колесных пар должны проводиться в специальных ремонтных участках лицами, которые имеют право на выполнение таких видов работ.

3. Расстояние между внутренними гранями колес у ненагруженной колесной пары должно быть 1440 мм, отклонения допускаются в сторону увеличения или уменьшения не более 3 мм. Для изготовленных (сформированных) колесных пар отклонения допускается в сторону увеличения + 1 мм, а в сторону уменьшения -3 мм. Уменьшение расстояния между внутренними гранями колес в нижней точке нагруженной колесной пары под тарой вагона допускается не более 2 мм от размера, указанного в паспорте колесной пары.

4. Запрещается выпускать в эксплуатацию и допускать к следованию в поездах (составах) подвижной состав при наличии хотя бы одного из таких повреждений и износов колесных пар:
• трещина или электроподжиг в любой части оси колесной пары;
• трещина в ободе, диске или ступице колеса;
• наличие остроконечного наката на гребне колесной пары;
• равномерный прокат по кругу катания бандажа для первой колесной пары головных вагонов с установленными срывными клапанами для подрезинных и цельнокатаных колес более 3 мм, для всех остальных колесных пар для подрезинных колес - более 3 мм, а для цельнокатаных колес - более 5 мм, а также с разницей проката бандажей одной колесной пары более 2 мм;
• неравномерный прокат колес по кругу катания для колесных пар с установленными срывными клапанами более 0,5 мм, для других колесных пар - более 0,7 мм;
• толщина гребня более 33 мм или менее 25 мм, что измеряется на расстоянии 18 мм от вершины гребня;
• вертикальный подрез гребня высотой более 18 мм, который измеряется специальным шаблоном;
• ползун (выбоина) на поверхности катания глубиной более 0,3 мм у вагонов (в мотовозах и дрезин - более 0,5 мм);
• трещина или расслоение в любом элементе, откалывания или раковина в бандаже, а также сетка трещин на поверхности катания выше установленных норм;
• ослабление посадки бандажа или его запорного кольца, сдвиг ступицы колеса или зубчатого колеса;
• выкрашивание на поверхности катания колеса (бандажа) площадью более 200 мм2, глубиной более 1 мм (площадь отдельных выкрашиваний суммируется, если расстояние между ними менее 100 мм).

5. Порядок следования электроподвижного состава с выявленным на линии ползуном (выбоиной) глубиной более 0,3 мм утверждается руководителем метрополитена.

6. Каждая колесная пара подвижного состава хозяйственного назначения должна соответствовать требованиям настоящих Правил, технических условий и эксплуатационной документации предприятия-производителя.

XIV. Тормозное оборудование и устройства для сцепления подвижного состава

1. Подвижной состав должен быть оборудован автоматическими пневматическими тормозами (автотормозами), а электроподвижной состав, который предназначен для перевозки пассажиров и грузов, кроме того, должен быть оборудован и электрическими тормозами. Каждая ось вагона должна быть тормозной. Автоматические пневматические тормоза и их элементы должны содержаться в соответствии с установленными нормами, иметь управляемость и надежность действия в различных условиях эксплуатации, обеспечивать плавность торможения, а также остановки поезда при разъединении или разрыве воздухопроводной тормозной магистрали и при открытии стоп-крана (крана экстренного торможения) или срывного клапана поездного автостопа. Автоматические пневматические и электрические тормоза электроподвижного состава должны иметь авторежимное устройство для хранения постоянства тормозного пути в зависимости от загрузки вагонов и обеспечивать тормозное усилие, которое не вызывает заклинивание колесных пар. Автоматические пневматические и электрические тормоза электроподвижного состава должны обеспечивать гарантированную остановку поезда во время экстренного торможения или торможения от устройств АРС на расстоянии не более расчетного тормозного пути, который приведен в приложениях 1, 2 и 3. Длина расчетного тормозного пути при экстренном торможении, которая приведена в приложении 3, для наземных и приравненных к ним участков в тоннеле увеличивается в 1,5 раза. Соответствие фактических тормозных путей расчетным во время экстренного торможения и торможения от устройств АРС должно периодически проверяться в соответствии с порядком и в сроки, установленные руководителем метрополитена.

2. В каждой кабине машиниста электроподвижного состава должен быть кран (рукоятка) для включения экстренного торможения, а в противоположной части вагона - стоп-кран экстренного торможения со съемной рукояткой или укороченной штангой и рукояткой за спинками сидений или в другом определенном месте, которое определено заводом-изготовителем вагонов. В вагоне без кабины машиниста стоп-краны (рукоятки) включение экстренного торможения должны размещаться в обеих торцевых частях вагона за спинками сидений или в других определенных местах.

3. Подвижной состав должен быть оборудован ручными или стояночными тормозами, которые должны содержаться в соответствии с установленными нормами и обеспечивать тормозное нажатие, необходимое для содержания вагона с полной загрузкой по расчетным данным, которые утверждены руководителем метрополитена.

4. Все узлы и детали вагонов, разъединение или излом которых может вызвать их выход из габарита подвижного состава падения на путь, должны иметь предохранительные устройства.

5. Фактические тормозные пути локомотивов с учетом их типа и массы прицепного веса должны периодически проверяться на соответствие расчетным тормозным путям. Порядок и периодичность проверки тормозных путей локомотивов (моторейкового транспорта) утверждает руководитель метрополитена.

6. Подвижной состав должен быть оборудован сцепными устройствами.

7. За техническое состояние сцепных устройств в поезде (составе) отвечает работник, который осуществляет их техническое обслуживание и мастер соответствующего участка. За правильное сцепление вагонов электроподвижного состава в поезде (составе) отвечает работник (старший мастер, мастер, бригадир) или дежурный по электродепо, который руководил сцеплением. За правильное сцепление вагонов в составе во время маневровых передвижений отвечает машинист электропоезда состава (вагона), который осуществляет сцепление, а за правильное сцепление вспомогательного поезда с неисправным - машинист электропоезда неисправного поезда.

8. За правильное сцепление подвижных единиц в составе хозяйственного поезда отвечает водитель дрезины (машинист мотовоза) хозяйственного поезда.

XV. Техническое обслуживание и ремонт подвижного состава

1. Общие положения

1. Запрещается выпускать в эксплуатацию и допускать к следованию в поездах подвижной состав, который имеет неисправности, которые угрожают безопасности движения, нарушают требования по охране труда, а также нормальные условия перевозки пассажиров.

2. Электроподвижной состав должен соответствовать требованиям настоящих Правил, технических условий и эксплуатационной документации предприятия-изготовителя.

3. Подвижной состав хозяйственного назначения должен соответствовать требованиям настоящих Правил, технических условий и эксплуатационной документации предприятия-изготовителя.

4. Ответственность за объемы работ и качество выполненного технического обслуживания, ремонта и безопасность движения подвижного состава несут работники, которые непосредственно осуществляют техническое обслуживание и ремонт, мастера и руководители соответствующих подразделений.

2. Порядок технического обслуживания и ремонта электроподвижного состава

1. Техническое состояние электроподвижного состава должно систематически проверяться при техническом обслуживании путем его осмотра работниками пунктов технического обслуживания и ремонтных бригад электродепо, которые должны быть оснащены современными диагностическими средствами, а также периодически контролироваться руководителями электродепо, службы подвижного состава и ревизорами по безопасности движения.

При техническом обслуживании проверяются:
• состояние и изношенность оборудования, узлов и деталей и их соответствие установленным нормам;
• исправность действия тормозного оборудования, сцепных устройств, устройств АЛС-АРС, поездной радиосвязи, экстренной связи «пассажир-машинист», приборов безопасности, контрольных, измерительных и сигнальных приборов, электрических цепей.

2. Запрещается выпускать на линию и эксплуатировать электроподвижной состав, который имеет хотя бы одну из следующих неисправностей:

• неисправность любого вида тормозов - пневматических, электрических, ручных или стояночных;
• неисправность компрессора;
• трещина или перелом в раме кузова, тележки корпуса буксы, поводках и других деталях подвагонного оборудования;
• неисправность основного или резервного комплекта устройств АЛС-АРС - в случае выпуска на линию для пассажирских перевозок;
• неисправность основного и резервного комплектов устройств АЛС-АРС - в случае оборота на линии;
• неисправность устройств проверки бдительности машиниста;
• отсутствие или неисправность предусмотренных конструкцией предохранительных устройств от падения деталей на путь;
• неисправность колесных пар;
• неисправность хотя бы одного токоприемника;
• неисправность хотя бы одного тягового двигателя;
• неисправность сцепных устройств;
• неисправность автостопных устройств или наличие повышения нижней точки скобы срывного клапана автостопа над уровнем головок ходовых рельсов более 55 мм или менее 53 мм;
• неисправность скоростемера;
• неисправность аккумуляторной батареи;
• неисправность контрольных приборов;
• неисправность устройств поездной или маневровой радиосвязи, громкого оповещения пассажиров, экстренной связи «пассажир-машинист»;
• неисправность прожектора, фар, освещение салона вагона, прибора для подачи звукового сигнала, сигнальных приборов;
• неисправность или несоответствие нормам средств пожаротушения;
• отсутствие пломб или наличие пломб, которые не отвечают установленным требованиям пломбирования на приборах безопасности, указанных в пункте 6 главы 2 данного раздела;
• неисправность электрического, пневматического, механического оборудования, при которой снижается уровень безопасности движения или нарушаются нормальные условия перевозки пассажиров;
• неисправность стеклоочистителей головных вагонов (в случае движения наземными участками).

Запрещается эксплуатировать до осмотра и признания годным к эксплуатации электроподвижной состав, который имел сход с ходовых рельсов или столкновения, наезд на посторонние предметы или сооружения, при наличии у него постороннего стука или шума, а также электроподвижной состав, который привел к срабатыванию устройства контроля габарита подвагонного оборудования.

3. Электроподвижной состав должен дважды в год проходить осмотр комиссией в порядке, утвержденном руководителем метрополитена.

4. Запрещается выпуск на линию электроподвижного состава без его технического осмотра (ремонта) и без записи о готовности в специальном журнале.

5. Устройства АЛС-АРС, поездной радиосвязи, громкого оповещения пассажиров, радиоинформаторов, экстренной связи «пассажир-машинист» должны с установленной периодичностью проходить текущее техническое обслуживание и текущий ремонт в контрольном пункте с проверкой действия и регулировкой параметров данных устройств. Такие контрольные пункты должны быть в основном электродепо, а в случае необходимости - и на линии.

6. Устройства электрической защиты, воздушные резервуары, манометры и пневматические приборы электроподвижного состава должны подлежать ревизии, испытанию и освидетельствованию в установленные сроки. Манометры, предохранительные клапаны, универсальный автоматический выключатель автостопа (УАВА) и другие приборы безопасности по перечню, утвержденному руководителем метрополитена, должны быть опломбированы.

7. Вагоны после капитального, среднего или текущего ремонта с подъемом кузова должны пройти осмотр, обкатку и быть принятыми инженерами по приемке локомотивов (вагонов). Обкатка вагонов должна осуществляться на технической станции электродепо путями, предназначенными для обкатки, а в случае их отсутствия - на линии. Порядок обкатки вагонов на линии, которая обеспечивает безопасность движения, определяется руководителем метрополитена.

8. Обслуживание электропоездов (составов) машинистом электропоезда одним лицом без помощника машиниста электропоезда при управлении из головной кабины по направлению движения допускается:

• при поездной и маневровой работе на линиях и соединительных ветках при исправных и включенных устройствах АЛС-АРС в качестве основного средства сигнализации для движения поездов и оборудования электропоездов устройствами безопасности в соответствии с пунктом 12 главы 1 раздела XII настоящих Правил;
• при следовании электропоезда в режиме ограничения скорости АРС под контролем устройств АЛС-АРС;
• во время следования электропоезда с неисправными и выключенными устройствами АЛС-АРС с нажатой педалью (кнопкой) бдительности до ближайшей станции с путевым развитием или в электродепо (при снятии электропоезда с линии);
• во время маневров на парковых электрифицированных путях технических станций электродепо;
• при организации двустороннего движения при управлении электропоездом в неправильном направлении движения с включенными устройствами АЛС-АРС с нажатой педалью (кнопкой) бдительности (до прибытия помощника машиниста электропоезда или локомотивной бригады);
• во время движения в неправильном направлении в порядке, установленном ИДП. Порядок обслуживания поездов и маневровых составов машинистом электропоезда без помощника машиниста электропоезда утверждается руководителем метрополитена. Обслуживание электропоездов (составов) машинистом электропоезда и помощником машиниста электропоезда (локомотивной бригадой) осуществляется:
• на линиях и соединительных ветках, если электроподвижной состав не оборудован устройствами АЛС-АРС;
• во время управления электропоездом, маневровым составом не из головной кабины по направлению движения;
• при организации двустороннего движения в соответствии с требованиями пункта 8 главы 4 раздела XIX настоящих Правил.

9. Машинисту электропоезда запрещается оставлять в рабочем состоянии электроподвижной состав без присмотра работника, который знает правила его обслуживания и умеющий его остановить. В случае необходимости выхода машиниста на платформу или путь (обзор состава, встреча вспомогательного поезда и т.п.) ему разрешено оставлять электроподвижной состав при условии выполнения требований, указанных в пункте 2 главы 8 раздела XIX данных Правил

10. Следование (перегон) неисправного состава в электродепо должно выполняться под руководством и в сопровождении соответствующих должностных лиц. Перечень неисправностей, при которых электроподвижной состав требует сопровождения, время перегона, а также перечень должностных лиц, которые должны осуществлять сопровождение, утверждается руководителем метрополитена.

XVI. Организация движения поездов

1. График движения электропоездов

1. Основой организации движения электропоездов является график движения, который объединяет деятельность всех подразделений метрополитена и отражает план его эксплуатационной работы. Выполнение графика движения поездов является одним из важнейших качественных показателей работы метрополитена и его подразделений. Размеры движения поездов по часам суток и график движения поездов утверждаются руководителем метрополитена по согласованию с заказчиком транспортных услуг. Соблюдение графика движения поездов и предохранение его нарушения должны быть главными задачами для всех работников, работа которых связана с организацией и обеспечением бесперебойного движения поездов. Движение поездов по графику обеспечивается соблюдением действующих нормативов по организации и безопасности движения поездов, правильной и четкой организацией и выполнением технологических процессов работы станций, электродепо, тяговых и тяговопонижающих подстанций, пунктов технического обслуживания, диспетчерских участков и других подразделений метрополитена, связанных с движением поездов. В исключительных случаях, когда в результате неисправностей технических средств, подвижного состава, сооружений, неправильных действий работников метрополитена, явлений стихийного бедствия или в других случаях происходит нарушение графика движения поездов, диспетчер поездной, дежурные станционных постов централизации, дежурные по станциям метрополитена, машинисты электропоездов, машинисты-инструкторы локомотивных бригад обязаны принимать оперативные меры по соблюдению равномерных интервалов между поездами и дальнейшего ведения поездов в соответствии с графиком по диспетчерскому регулированию, обеспечивать в таких случаях безопасное следование поездов и безопасную перевозку пассажиров.

2. График движения электропоездов должен обеспечивать:

• выполнение необходимых объемов перевозок пассажиров;
• безопасность движения поездов;
• наиболее эффективное использование пропускной и провозной способности линий (перегонов и станций);
• рациональное использование подвижного состава и экономное расходование электроэнергии на тягу поездов;
• соблюдение установленной продолжительности непрерывной работы машинистов электропоездов (локомотивных бригад) с учетом графика оборота подвижного состава.

3. Каждому электропоезду присваивается номер, который устанавливается графиком движения. Поездам, которые следуют нечетным главным путем, присваиваются нечетные номера, а поездам, которые следуют четным главным путем, - четные номера. Поездам, которые не предусмотрены графиком движения, номера присваиваются при их назначении в порядке, установленном начальником службы движения.

4. Порядок движения путеизмерительного вагона и вагона-лаборатории АЛС-АРС и поездной радиосвязи главными путями линий во время движения электропоездов утверждается руководителем метрополитена. Порядок следования (перегона) подвижного состава с одной линии на другую линию во время движения электропоездов с пассажирами утверждается руководителем метрополитена.

5. Изменение размеров движения поездов, которые предусмотрены графиком (отмена поездов и назначение дополнительных поездов), осуществляется по распорядительным документам руководителя метрополитена, а в исключительных случаях - по распоряжению диспетчера поездного с сообщением об этом дежурному по метрополитену, о чем последний докладывает руководителю метрополитена

6. Обо всех отклонениях от графика движения поездов, вынужденные остановки и неисправности технических средств, сооружений и подвижного состава дежурные станционных постов централизации, дежурные по станциям метрополитена, машинисты электропоездов, машинисты-инструкторы локомотивных бригад и другие работники, связанные с контролем исполнения графика движения поездов должны немедленно сообщать диспетчеру поездного.

7. Полные графики движения электропоездов должны быть у диспетчера поездного на центральном диспетчерском посту, на станционных постах централизации станций, где выполняется плановый оборот и отстой электроподвижного состава, его подача на соединительные ветки, в электродепо и с электродепо, на станционных постах централизации технических станций электродепо и машиниста-инструктора локомотивных бригад (на линейных пунктах линии). На других станциях с путевым развитием - у дежурного по электродепо, а в случае необходимости на станциях без путевого развития должны быть выдержки из графиков движения.

8. Движение поездов осуществляется по местному времени в 24-часовом исчислении.

2. График движения хозяйственных поездов

1. Движение хозяйственных поездов линиями осуществляется согласно плану проведения хозяйственных работ.

2. Хозяйственным поездам присваиваются номера их локомотивов (электровозов, мотовозов, автодрезин т.п.), а поездам, которые следуют с рейковозными тележками, - также индекс «РВ». При наличии в сцеплении нескольких локомотивов номер поезда состоит из номеров всех локомотивов. Разрешается присваивать индексы хозяйственным поездам, которые следуют из промывочными, зумпфовыми агрегатами. Порядок присвоения индексов хозяйственным поездам устанавливает начальник службы движения.

3. Диспетчер поездной должен вести график исполненного движения хозяйственных поездов.

XVII. Раздельные пункты

1. Движение поездов осуществляется с разграничением их раздельными пунктами, которыми являются станции, входящие и исходящие, а также проходные светофоры (при наличии) главных путей и границы блок-участков АЛС-АРС.

2. Пределами станции есть:
• входной светофор автоматического или полуавтоматического действия, а в случае его отсутствия - предел смежных рельсовых цепей у торца пассажирской платформы с правильным направлением приема поездов;
• выходной светофор автоматического или полуавтоматического действия, а в случае наличия за выходным светофором полуавтоматического действия стрелочных переводов - сигнальный знак «Граница станции», который в данном случае устанавливается на границе двух смежных рельсовых цепей на расстоянии не менее 120 м от центра последнего стрелочного перевода по правильному направлению движения;
• выходной светофор полуавтоматического действия, который ограждает выход поездов из парковых путей технической станции электродепо на главные пути или пути соединительных ветвей;
• входной светофор полуавтоматического действия на соединительной ветке, который наиболее удален от оси станции; пределы действующих линий метрополитена на конечных станциях.

Пределы станции обозначаются сигнальными знаками «Граница станции» и указываются в техническо-распорядительном акте станции (далее - ТРА).

3. Каждый раздельный пункт должен иметь название или номер. Название станции должно указываться на фасаде наземного вестибюля или при входе в подземный вестибюль с подулочного перехода на путевых стенах вдоль пассажирских платформ, а в случае необходимости - в других местах. В вестибюлях, распределительных залах, на путевых стенах вдоль пассажирских платформ должны размещаться указатели направления движения поездов на станции данной линии и пересадки пассажиров на другие линии. У входов в подулочные переходы, которые ведут к станциям метрополитена, должны размещаться эмблемы «М» определенного образца. Светофоры и пределы рельсовых цепей (блок-участков АЛС-АРС) обозначаются по проектной документации в соответствии с требованиями ИСИ.

4. Пути метрополитена делятся на главные на перегонах, станционные, в том числе главные пути на станциях, и пути специального назначения. Все пути в пределах станций линий, парковые и другие пути технических станций электродепо, за исключением тех, которые переданы в ведение других служб и организаций, находятся в распоряжении начальника станции.

5. На станциях линий, парковых и прочих путях технических станций электродепо, деповских путях электродепо каждый путь, путевой и стрелочный участок (рельсовая цепь), стрелочный перевод и стрелочный пост, а на перегонах - каждый главный путь должны иметь номер. Запрещается присваивать одинаковые номера путям, путевым и стрелочным участкам (рельсовым кругам), стрелочным переводам и постам в пределах одной станции, в том числе парковым и другим путям технических станций электродепо. На технических станциях электродепо, которые имеют отдельные парки, не допускается присваивать одинаковые номера путям и стрелочным переводам в рамках всех парков. Нумерация путей, путевых и стрелочных участков (рельсовых цепей), стрелочных переводов и постов устанавливается при проектировании линий метрополитена проектной организацией по согласованию с руководителем метрополитена.

XVIII. Организация технической работы станции

1. Общие требования

1. Порядок использования технических средств каждой станции определяет ТРА, регламентирующий безопасный и беспрепятственный прием, отправление и следование поездов станцией, безопасность маневровой работы и соблюдение требований охраны труда. ТРА составляются для станций с путевым и без путевого развития. Допускается по решению руководителя метрополитена для станций без путевого развития ТРА не составлять. Порядок, установленный ТРА, является обязательным для работников всех подразделений метрополитена.

2. ТРА станции составляется начальником станции на основании инструкции по сборке ТРА станций метрополитена, утвержденной руководителем метрополитена, и в полном соответствии с настоящими Правилами, ИДП и ИСИ. ТРА станций проверяется начальником дистанции движения, ревизором по безопасности движения поездов и утверждается начальником службы движения. К тра станции добавляются масштабный или схематический план путей станции, необходимые приложения и инструкции. Форма ТРА станций, а также перечень приложений к ним должны отвечать требованиям инструкции по составлению ТРА. В случае переоборудования путевого развития станции, устройств СЦБ и связи, контактной сети 825 В, внесение изменений в порядок прием, отправление поездов и производства маневровой работы составляется новые ТРА станций и приложения к ним или вносятся соответствующие изменения в действующие.

3. Экземпляры ТРА станций и приложения к ним должны храниться на станционном посте централизации и дежурного по станции метрополитена без путевого развития (первый экземпляр), у диспетчера поездного линии на центральном диспетчерском посту, в службе и дистанциях движения, а ТРА станций с путевым развитием, кроме того, у дежурного по электродепо, машиниста-инструктора локомотивных бригад (на линейном пункте), мастера мотовозного депо и в других местах по распоряжению начальника службы движения. У дежурного по электродепо, машиниста-инструктора локомотивных бригад (на линейном пункте), мастера мотовозного депо и в других местах по распоряжению начальника службы движения разрешается вместо экземпляров ТРА станций с приложениями хранить извлечения из них с указанием местных особенностей технической работы станции, заверенные начальником станции. Извлечения должны содержать полные данные, которые необходимы для соответствующих работников.

4. Таблицы взаимозависимостей стрелок, сигналов и маршрутов для станций с путевым развитием (станций линий и технических станций электродепо), которые проектируются, строятся или реконструируются, составляются проектной организацией, согласовываются службами сигнализации, движения и ревизорским аппаратом по безопасности движения и утверждаются руководителем метрополитена. Для технических станций электродепо в зависимости от типа электрической централизации допускается вместо таблиц взаимозависимостей применять перечень маршрутов по специальной форме, которая составляется, согласуется и утверждается в том же порядке. В случае необходимости для станций с путевым развитием действующих линий таблицы взаимозависимости стрелок, сигналов и маршрутов (перечень маршрутов) составляются или изменяются службой сигнализации, согласовываются службой движения, ревизорским аппаратом по безопасности движения и утверждаются руководителем метрополитена. Инструкции о порядке пользования устройствами электрической централизации и диспетчерской централизации составляются службой сигнализации, согласовываются со службой движения, ревизорским аппаратом по безопасности движения и утверждаются руководителем метрополитена.

2. Эксплуатация стрелочных переводов

1. Положение стрелок определяются направлением движения и называются:

плюсовым - для движения, как правило, по направлению прямой пути;

минусовым - для движения, как правило, по направлению отклоненной пути или с отклоненной пути.

В случае отсутствия установленных маршрутов централизованные стрелки, которые расположены на главных путях, должны находиться в нормальном (плюсовом) положении - для движения по главным путям, а стрелки, которые ведут к предохранительным тупиковым путям - в направлении к этим путям. Другие централизованные стрелки в случае отсутствия установленных маршрутов могут находиться в плюсовом или отрицательном положении. Положение централизованных стрелок в установленных маршрутах, в том числе и охранных стрелок, отмечается в таблице взаимозависимостей стрелок, сигналов и маршрутов: плюсовое положение - знаком «плюс» («+»), а минусовое - знаком «минус» («-»). Положение нецентрализованных стрелок в период отсутствия маневровых передвижений определяется начальником службы движения и указывается в ТРА станции. Плюсовое положение стрелки обозначается на корпусе стрелочного электропривода централизованной стрелки и на станине нецентрализованной стрелки знаком «+» и стрелкой, которая указывает направление движения остряков в случае перевода стрелки в плюсовое положение.

Стрелки разрешается переводить:
• во время приготовления маршрутов для приема и отправления поездов;
• во время приготовления маршрутов для маневровой работы;
• в случае необходимости ограждения мест препятствий и выполнения работ на станционных путях;
• во время выполнения работ, которые связаны с техническим обслуживанием, очисткой, проверкой и ремонтом стрелочных электроприводов и стрелочных переводов;
• во время проведения в установленном порядке тренировочных занятий;
• во время проверки работы стрелок перед началом движения поездов

2. Стрелочные переводы, которые уложены на перегонах или соединительных ветках, приписываются к станции, с которой осуществляется управление ими.

3. Каждый пост управления стрелками и сигналами должен находиться в ведении только одного работника, который является ответственным за перевод таких стрелок, управления сигналами и за безопасность движения:

• центральный диспетчерский пост - дежурного диспетчера поездного;
• станционный пост централизации на станциях линии и технических станциях электродепо - дежурного станционного поста централизации;
• стрелочный пост - дежурного стрелочного поста.

На посты централизации станций линий и технических станций электродепо и центральные диспетчерские посты, кроме дежурных станционного поста централизации и диспетчеров поездных, могут назначаться операторы поста централизации.

4. Перевод централизованных стрелок во время приготовления маршрутов приема и отправления поездов и во время маневровой работы осуществляется дежурным станционного поста централизации или по его распоряжению оператором поста централизации, а в случае диспетчерского управления электрической централизацией - диспетчером поездным или по его распоряжению оператором поста централизации. Перед каждым переводом централизованной стрелки работник, который руководит стрелкой, должен убедиться по показаниям аппарата управления и контроля или лично, а при необходимости - через одного из таких работников: начальника станции, дежурного стрелочного поста, оператора поста централизации, дежурного по станции метрополитена, дежурного по приему и отправлению поездов метрополитена с правами оператора поста централизации, электромеханика СЦБ, мастера путевого или помощника мастера путевого, в том, что стрелочный перевод не занят подвижным составом.

5. В случае перехода на ручное управление централизованными стрелками с помощью съемной рукоятки (курбеля) их перевод и замыкание (запирание) осуществляются дежурным станционного поста централизации или по его распоряжению одним из таких работников, который в данном случае отвечает за правильность перевода и замыкания (запирания) стрелок: начальником станции, оператором поста централизации, дежурным по приему и отправлению поездов метрополитена с правами оператора поста централизации, дежурным стрелочного поста, электромехаником СЦБ, мастером путевым, помощником мастера путевого или другими работниками, которые назначены распорядительным документом руководителя метрополитена. Распоряжение дежурного станционного поста централизации о ручном управлении стрелкой передается лично или тоннельной связью или другими видами связи, переговоры которыми записываются устройствами звукозаписи (архивируются), а в случае неисправности или отсутствия указанных видов связи - стрелочной связью. Подробный порядок перевода и замыкание (запирание) централизованных стрелок при их ручном управлении съемной рукояткой (курбелем), а также предварительной проверки централизованных стрелок перед их переводом из аппарата управления и контроля в случае занятости стрелочного участка (стрелочной рельсовой цепи) подвижным составом или ее ложной занятости или свободности устанавливается ИДП и отмечается в ТРА станции.

6. Съемные рукоятки (курбели) от стрелочных электроприводов централизованных стрелок должны быть пронумерованы и храниться в опломбированном ящике на станционном посте централизации, а также быть заблокированными в курбельных аппаратах, которые расположены вблизи стрелочных переводов. Места расположения указанных аппаратов указываются в ТРА станции.

7. Перевод и запирание нецентрализованных стрелок во время приготовления маршрутов выполняются дежурным стрелочного поста по распоряжению дежурного станционного поста централизации, которое передается лично или стрелочной связью или радиосвязью. Перевод и запирание нецентрализованных стрелок, которые не обслуживаются дежурным стрелочного поста, разрешается проводить мастерам и локомотивным бригадам мотодепо и другим работникам, которые назначаются распорядительным документом руководителя метрополитена. Номера таких стрелок, порядок их перевода, а также лица, которым разрешено перевод и запирание данных стрелок, указываются в ТРА технической станции электродепо. Нецентрализованные стрелки в установленном маршруте должны запираться на закладки или на закладки и навесные замки. Перечень нецентрализованных стрелок технической станции, которые должны запираться на закладку в установленном маршруте, приводится в ТРА станции.

8. Распоряжение дежурного станционного поста централизации о переводе стрелок вручную должно быть повторено работником, который его получил. После выполнения распоряжения данный работник должен сразу доложить лицу, который дал распоряжение, о его исполнении тоннельной связью или радиосвязью, а в случае их неисправности или отсутствия - стрелочной связью.

9. Стрелочные переводы находятся в ведении начальника станции. Начальники станций, а также начальники (руководители) соответствующих подразделений метрополитена должны обеспечить содержание стрелочных переводов и стрелочных указателей в чистоте и исправном состоянии, а также надлежащее и бесперебойное освещение стрелочных переводов и стрелочных указателей.

10. Номера нецентрализованных стрелок с освещаемыми или неосвещаемыми стрелочными указателями, стрелок, которые запираются на закладки и навесные замки, места хранения ключей от данных стрелок, порядок выдачи ключей, а при необходимости - дополнительные меры, которые обеспечивают выполнение маневровых передвижений, устанавливаются начальником службы движения и указываются в ТРА технической станции электродепо.

11. Ремонт и текущее содержание стрелочных переводов, перекрестных съездов и стрелочных указателей выполняются дистанцией пути, а ремонт и текущее содержание устройств СЦБ на стрелочных переводах и перекрестных съездах - дистанцией сигнализации (автоматики). Границы обслуживания стрелочных переводов централизованных стрелок и устройств СЦБ на них устанавливаются распорядительным документом руководителя метрополитена.

3. Проведение маневров

1. Маневры на станциях линий осуществляются согласно графику движения поездов, а в необходимых случаях - по диспетчерскому регулированию. Маневры на парковых и прочих путях технических станций электродепо осуществляются в соответствии с планами эксплуатационной работы электродепо и планами работы мотодепо. Маневры на станционных путях осуществляются по указанию только одного работника - руководителя маневров:

• на станциях линий во время пребывания устройств электрической централизации на местном управлении - дежурного станционного поста централизации под контролем диспетчера поездного, а во время пребывания указанных устройств на диспетчерском управлении - диспетчера поездного;
• на парковых путях технической станции электродепо - дежурного станционного поста централизации, а на деповских путях - дежурного по электродепо. На парковых и прочих путях с нецентрализованными стрелками маневрами руководит работник, указанный в ТРА технической станции электродепо. Распределение обязанностей между работниками по управлению маневрами и границы маневровых маршрутов определяются в ТРА станции.

2. Основным средством сигнализации при выполнении маневров является:

1) на станциях линий, соединительных ветках и на парковых путях технических станций электродепо в пределах действия АЛС-АРС:

• для электроподвижного состава с исправными и включенными устройствами АЛС-АРС - сигналы маневровых светофоров и сигнальные показания АЛС-АРС;
• для электроподвижного состава с неисправными и выключенными устройствами АЛС-АРС (отсутствие сигнальных показаний АЛС или постоянное наличие сигнального показания АЛС «ОЧ»), подвижного состава, не оборудованного устройствами АЛС-АРС, а также для хозяйственных поездов - сигналы маневровых светофоров;

2) на станциях линий и парковых путях технических станций электродепо вне действия АЛС-АРС - сигналы маневровых светофоров. Основным средством передачи распоряжений о передвижении подвижного состава при выполнении маневров парковыми и другими путями технической станции электродепо по нецентрализованным стрелкам, а также на деповских путях являются ручные и звуковые сигналы.

3. Маневры на станционных путях станций линий и на соединительных ветках осуществляются:

1) в пределах действия АЛС-АРС - для электроподвижного состава с исправными и включенными устройствами АЛС-АРС - по разрешительным показаниям маневровых светофоров в режиме АРС и разрешительным сигнальным показанием АЛС, а в случае наличия сигнального показания АЛС «0» или «ОЧ» - за разрешительным показанием маневровых светофоров в режиме АРС со скоростью не более 20 км/ч с нажатой педалью (кнопкой) бдительности;

2) вне действия АЛС-АРС:
• для электроподвижного состава с исправными и включенными устройствами АЛС-АРС - по разрешительным показаниям маневровых светофоров в режиме автоблокировки с установленной скоростью, но не более 20 км/ч с нажатой педалью (кнопкой) бдительности;
• для электроподвижного состава с неисправными и выключенными устройствами АЛС-АРС (отсутствие сигнальных показаний АЛС или постоянное наличие сигнального показания АЛС «ОЧ», подвижного состава, не оборудованного устройствами АЛС-АРС, а также для хозяйственных поездов - по разрешительным показаниям маневровых светофоров в режиме автоблокировки;

3) в случае запрещающего показания маневрового светофора - по пригласительному сигналу. В случае неисправности пригласительного сигнала или его отсутствия по этому маршруту маневры осуществляются:

• по устному распоряжению диспетчера поездного, передаваемого по поездной радиосвязи или тоннельной связи или другими видами связи, переговоры которыми записываются устройствами звукозаписи (архивируются);
• по устному распоряжению дежурного станционного поста централизации, которое передается машинисту электропоезда под контролем диспетчера поездного поездным (маневровым) радиосвязью, поездной диспетчерской или тоннельной связью или другими видами связи, переговоры которыми записываются устройствами звукозаписи (архивируются);
• по ручным или звуковым сигналам дежурного станционного поста централизации (дежурного по станции метрополитена);
• по ручным или звуковым сигналам оператора поста централизации (дежурного по приему и отправлению поездов метрополитена), который подается по распоряжению дежурного станционного поста централизации поездной диспетчерской или тоннельной связью или другими видами связи, переговоры которыми записываются устройствами звукозаписи (архивируются), а при их неисправности или отсутствии - стрелочным связи.

Во всех случаях до подачи ручного или звукового сигнала машинист электропоезда должен быть предупрежден о маршруте маневрового передвижения. В случае выполнения обязанностей дежурного станционного поста централизации и дежурного по станции метрополитена одним лицом сигнал о выполнении маневров подается по распоряжению диспетчера поездного, который предоставляется поездной диспетчерской, тоннельной связью или другими видами связи, переговоры которыми записываются устройствами звукозаписи (архивируются). До подачи сигнала машинист электропоезда должен быть предупрежден о том, что маневровые передвижения будут выполняться по сигналу дежурного станционного поста централизации.

4. Маневры парковыми путями технических станций электродепо с централизованными стрелками осуществляются по разрешительным показаниям соответствующего маневрового светофора, а в случае его запретного показания - по пригласительному сигналу. В случае неисправности пригласительного сигнала или его отсутствия по этому маршруту маневры осуществляются:

• по устному распоряжению дежурного станционного поста централизации, передаваемому машинисту электропоезда маневровой радиосвязью, поездной диспетчерской или тоннельной связью или другими видами связи, переговоры которыми записываются устройствами звукозаписи (архивируются), а в случае их неисправности или отсутствии - стрелочным связи;
• по сигналу дежурного станционного поста централизации - после предупреждения машиниста электропоезда о маневровом передвижении;
• по сигналу оператора поста централизации, дежурного стрелочного поста, подается на основании устного распоряжения дежурного станционного поста централизации; до подачи сигнала машинист электропоезда должен быть предупрежден о том, что маневровые передвижения будут выполняться по ручным или звуковым сигналам оператора поста централизации или дежурного стрелочного поста или иного руководителя маневров.

5. В случае необходимости для управления движением во время маневров маневрового состава, локомотива, хозяйственного поезда может назначаться специальный работник - руководитель маневров. Перечень должностей работников, которые могут назначаться руководителями маневров, а также порядок уведомления машиниста электропоезда (водителя дрезины, машиниста мотовоза хозяйственного поезда) о назначении руководителя маневров определяются в ТРА станции. Во время осуществления маневровых передвижений другими путями, а также маневровых передвижений на закрытой пути станции, перегона, соединительной ветки руководителем маневров является руководитель работ.

Руководитель маневров обязан:
• точно и своевременно выполнять распоряжения по проведению маневров, которые получены от диспетчера поездного, дежурного станционного поста централизации;
• обеспечивать правильное размещение и согласованность действий всех работников, которые участвуют в производстве маневров, с обязательным их ознакомлением с планом и порядком проведения следующей маневровой работы;
• организовывать маневровую работу так, чтобы были обеспечены безопасность движения, личная безопасность работников, которые заняты на маневрах, сохранность подвижного состава и грузов;
• выполнять с особой осторожностью маневры с негабаритными грузами.

6. В случае осуществления маневров под руководством руководителя маневров машинисту электропоезда (водителю дрезины, машинисту мотовоза хозяйственного поезда) запрещается приводить маневровый состав (локомотив, хозяйственный поезд) в движение, не получив сигнала или распоряжения руководителя маневров.

7. Запрещается выполнять маневры одновременно с обеих сторон на одну и ту же колею.

8. На парковых путях технической станции электродепо разрешается одновременно проводить не более двух маневровых передвижений в различных парках.

9. Подвижной состав на станционных путях должен устанавливаться в границах, которые обозначены предельными рейками или столбиками. Подвижной состав, который размещается на путях и с которым не выполняются маневры, должен быть надежно закреплен от произвольного скатывания стояночными (ручными) тормозами или тормозными башмаками. Порядок закрепления подвижного состава в данном случае утверждается руководителем метрополитена.

10. Об осуществлении маневров на занятый путь все причастные к таким маневрам машинисты электропоездов (водители дрезин, машинисты мотовозов хозяйственных поездов) должны быть заранее предупреждены руководителем маневров.

11. Маневры парковыми путями с выездом к светофору или за светофор, который ограждает выход на главный путь или путь соединительной ветви, кроме подачи составов для работы на линии, допускаются в исключительных случаях в соответствии с порядком, утвержденным руководителем метрополитена и указанного в ТРА технической станции электродепо.

12. Машинист электропоезда (водитель дрезины, машинист мотовоза хозяйственного поезда локомотивная бригада) во время выполнения маневров обязан:

• убедиться в наличии разрешительного показания светофора, а перед передвижениями нецентрализованными стрелками получить сигнал от руководителя маневров;
• убедиться в свободности пути и отсутствии людей на путях по маршруту следования;
• обеспечить безопасность производства маневров;
• точно и своевременно выполнять распоряжения и сигналы руководителя маневров;
• знать пределы маневровых маршрутов;
• внимательно наблюдать за сигналами, правильностью положения стрелок по маршруту следования, вольностью пути и людьми, которые находятся на путях;
• не выезжать в случае остановки за пределы граничных рельсов или столбиков.

4. Особенности проведения маневров электроподвижного состава

1. К началу маневров должны быть приведены в действие все исправные тормозные распределители, тормозная и напорная магистрали и проведено сокращенную проверку работы пневматических тормозов. Порядок проведения сокращенной проверки работы пневматических тормозов утверждается руководителем метрополитена.

2. Машинисту электропоезда, который выполняет маневровые передвижения электроподвижного состава, запрещается приводить маневровый состав (локомотив) в движение во время управления не из головной кабины в случае отсутствия помощника машиниста электропоезда в кабине управления головного вагона по направлению движения.

3. Маневры электроподвижного состава производятся со скоростью:
1) не более 40 км/ч:
• во время управления из головной кабины в пределах действия АЛС-АРС по разрешительным показаниям маневрового светофора и разрешительным сигнальным показанием АЛС в кабине управления;
• во время управления локомотивной бригадой из головной кабины в пределах или за пределами действия АЛС-АРС составов, не оборудованных устройствами АЛС-АРС, или составов с неисправными и выключенными устройствами АЛС-АРС - по разрешительным показаниям маневрового светофора в режиме блокировки;
  2) не более 35 км/ч:
• во время движения стрелочным переводом на отклоненную или с отклоненного пути, а также глухим пересечением перекрестного съезда;
• во время прохождения хвостовым вагоном инерционного автостопа;
  3) не более 20 км/ч:
• во время управления из головной кабины по пригласительному сигналу, устному распоряжению, ручным или звуковым сигналом;
• во время управления одним лицом (машинистом) составом с неисправными устройствами АЛС-АРС или выключенными устройствами АРС в пределах действия АЛС-АРС - по разрешительным показаниям маневрового светофора;
• во время управления не из головной кабины - по разрешительным показаниям маневрового светофора;
• по сигнальным показаниям АЛС «0» или «ОЧ» в кабине управления электроподвижным составом в пределах или за пределами действия АЛС-АРС и разрешительным показанием маневрового светофора;
  4) не более 15 км/ч:
• во время управления из головной кабины на парковых и прочих путях;
• во время проезда главным вагоном инерционного автостопа;
  5) не более 10 км/ч:
• во время управления не из головной кабины по пригласительному сигналу, устному распоряжению, ручным или звуковым сигналом, а на парковых и прочих путях - и по разрешительным показаниям маневрового светофора;
• во время въезда на деповских путях и выезда из них, а также во время движения деповскими путями;
  6) не более 5 км/ч:
• во время управления электроподвижным составом после срабатывания устройства контроля нижнего габарита;
• во время движения стрелочным переводом, перекрестным съездом на отклоненный путь или с отклоненного пути с заклиненной колесной парой, с колесной парой, которая установлена на технологической коляске, или после расклинивания колесной пары;
• во время движения с подвижным кабелем контактного рельса (удочкой);
• во время приближения на расстояние 10 м к подвижному составу, тупикового упора или другого препятствия;
• во время проезда путевой скобы электромеханического автостопа, которая находится в заграждающем положении, или неподвижной путевой скобы;
  7) не более 3 км/ч:
• во время приближения к подвижному составу (вагонов) для сцепления.

Для увеличения пропускной способности по распорядительным документам руководителя метрополитена маневры на прямых и кривых участках пути разрешено проводить со скоростью до 60 км/ч. Скорость движения электроподвижного состава обкаточными путями технической станции электродепо во время обкатки устанавливается распорядительным документом руководителя метрополитена.

4. Маневры электроподвижного состава в пределах станции по маршрутам, которые не предусмотрены таблицей взаимозависимости стрелок, сигналов и маршрутов, с выездом на главный станционный путь или с главного станционного пути в неправильном направлении в пределах станции выполняются:

• при условии отсутствия сигнала опасности «ОП» или его наличия и размещения у торца платформы (в пределах станции) с выездом за указанный сигнал - только после закрытия прилегающей со стороны правильного направления пути перегона;
• при условии размещения светофора опасности «ОП» на пределе станции (в створе с входным светофором полуавтоматического действия) - после перекрытия входного светофора на запрещающее показание без закрытия прилегающей со стороны правильного направления пути перегона.

5. Особенности выполнения маневров локомотивами и хозяйственными поездами Особенности выполнения маневров локомотивами и хозяйственными поездами устанавливаются ИРП.

XIX. Движение поездов

1. Общие требования

1. Движением поездов на линии должен руководить только один работник - диспетчер поездной, который отвечает за выполнение графика движения поездов на линии, которую он обслуживает. Приказы и распоряжения поездного диспетчера подлежат безоговорочному выполнению всеми работниками, работа которых непосредственно связана с движением поездов на этой линии. Запрещается давать оперативные приказы и распоряжения по движению поездов на линии без ведома и согласия диспетчера поездного.

2. Каждая станция в части управления движением поездов и каждый поезд (состав) должны находиться одновременно в распоряжении только одного работника:

• станции на линиях, которые оборудованы диспетчерской централизацией, - диспетчера поездного, а по его распоряжению и под его контролем - очередного станционного поста централизации (на станциях с путевым развитием) и дежурного по станции метрополитена (на станциях без путевого развития);
• станции на линиях, на которых диспетчерская централизация временно не действует, - дежурного станционного поста централизации и дежурного по станции метрополитена по распоряжению и под контролем диспетчера поездного;
• техническая станция электродепо - дежурного станционного поста централизации под контролем диспетчера поездного;
• поезд (состав) - машиниста электропоезда (водителя дрезины, машиниста мотовоза хозяйственного поезда).

На перегонах машинист электропоезда (водитель дрезины, машинист мотовоза хозяйственного поезда) подчиняется диспетчеру поездному, а на станциях - диспетчеру поездному или по его распоряжению дежурному станционного поста централизации или дежурному по станции метрополитена. Порядок подчинения машиниста электропоезда (водителя дрезины, машиниста мотовоза хозяйственного поезда) при выполнении работ на путях перегонов, соединительных ветках и станциях, в том числе парковых путях технической станции электродепо, которые закрыты, устанавливается ИДП.

3. Порядок использования путей станции с путевым развитием для приема и отправления поездов, выполнение маневров должно указываться в ТРА станции и определяться графиком движения поездов.

4. Диспетчер поездной, дежурный станционного поста централизации, дежурный по станции метрополитена обязаны своевременно обеспечивать прием и отправление поездов, выполнение маневровой работы (оборот электропоездов на конечных и промежуточных станциях с путевым развитием и другую маневровую работу). За любую не обусловленную необходимость задержки поезда (состава) у светофора с запрещающим показанием отвечает диспетчер поездной, а в случае местного управления устройствами электрической централизации - дежурный станционного поста централизации.

5. Дежурный станционного поста централизации, дежурный по станции метрополитена, дежурный по приему и отправлению поездов метрополитена, оператор поста централизации (во время дежурства на платформе) должны наблюдать за высадкой и посадкой пассажиров, исправным состоянием поездов (составов), наличием и правильным показанием поездных сигналов, своевременно подавать сигнал «Поезд готов к отправке» или «Закрыть двери». Перечень станций и время, когда дежурный станционного поста централизации, дежурный по станции метрополитена, дежурный по приему и отправлению поездов метрополитена, оператор поста централизации должны находиться на платформе со стороны одного или другого главного пути, наблюдать за высадкой и посадкой пассажиров, исправным состоянием поездов (составов), наличием и правильностью показаний хвостовых поездных сигналов, подавать сигнал «Поезд готов к отправке» или «Закрыть двери», утверждаются руководителем метрополитена.

6. Занимание станционных путей электроподвижным составом для его отстоя, осмотра или ремонта во время движения электропоездов разрешается только в соответствии с графиком движения поездов или с разрешения диспетчера поездного. Запрещается занимать подвижным составом приемоотправочные станционные (тупиковые) пути по маневровым светофорам, которые непосредственно их ограждают в пределах расчетного тормозного пути при торможении от устройств АРС с максимальной скорости, которая допускается при приеме подвижного состава на главную станционную путь станции (кроме отдельных случаев снятия при помощи вспомогательного поезда неисправного электроподвижного состава для временного отстоя на указанных путях, а также в других случаях по решению диспетчера поездного). Ночной отстой составов должен осуществляться, как правило, в электродепо и на приемо-отправочных путях станций, предназначенных для ночного отстоя электроподвижного состава. Занимать пути перегонов, главные и другие пути станций составами для ночного отстоя разрешается только в местах, определенных распорядительным документом руководителя метрополитена. На станциях и перегонах метрополитена, которые строятся и проектируются, участки ночного отстоя электроподвижного состава должны быть оборудованы охранной сигнализацией.

7. Начальник станции обязан контролировать работу дежурных станционного поста централизации, операторов поста централизации, дежурных по станциям метрополитена, дежурных по приему и отправлению поездов метрополитена, дежурных стрелочных постов и других работников, которые выполняют операции, связанные с приемом и отправлением поездов и выполнением маневров, особенно в условиях нарушения нормального действия устройств СЦБ и других устройств, а также в случае неисправности электропоездов. Начальник станции должен так организовать работу дежурных станционного поста централизации, дежурных по станциям метрополитена, операторов постов централизации, дежурных по приему и отправлению поездов метрополитена, чтобы при безусловном обеспечении безопасности движения поездов и безопасной перевозки пассажиров не допускать задержки поездов и снижение культуры обслуживания пассажиров.

8. Помещения дежурного станционного поста централизации (дежурного по станции метрополитена) должны быть изолированными. Правом входа в эти помещения пользуются начальник станции, лица, которые осуществляют осмотр и обслуживание технических средств, контролируют исправность приборов и аппаратов управления и контроля, расположенных в указанных помещениях, непосредственно работают или выполняют свои должностные обязанности вместе с дежурным станционного поста централизации (дежурным по станции метрополитена), а также должностные лица и работники, которые контролируют выполнение дежурными станционного поста централизации (дежурными по станции метрополитена) их должностных обязанностей, и другие работники, перечень которых утверждается руководителем метрополитена.

2. Средства сигнализации при движении поездов

1. Основным средством сигнализации при движении электропоездов на линиях и соединительных ветках является система АЛС-АРС. Резервным средством сигнализации во время движения поездов на линиях и соединительных ветках является автоматическое путевое блокирование (автоблокировка). АЛС-АРС применяется для организации движения электропоездов, которые оборудованы устройствами АЛС-АРС, а автоматическая блокировка - для движения поездов, не оборудованных устройствами АЛС-АРС, для организации движения хозяйственных поездов, а также для движения поездов с неисправными и выключенными устройствами АЛС- АРС в случаях, указанных в настоящих Правилах и ИДП.

2. Границы действия АЛС-АРС и автоматической путевой блокировки на линиях и на парковых путях технических станций электродепо устанавливаются распорядительным документом руководителя метрополитена и указываются в ТРА станций линий и технических станций электродепо.

3. В случае действия системы АЛС-АРС сигнальные огни светофоров автоматического действия (светофоров автоблокировки) должны быть нормально выключенными. Сигнальные огни светофоров полуавтоматического действия должны быть нормально включенными и иметь два режима работы:

• режим АРС - при отключенной автоблокировке (отключенных сигнальных огнях светофоров автоматического действия);
• режим автоблокировки - в случае включенной автоблокировки (включенных сигнальных огнях светофоров автоматического действия).

Нормально светофоры полуавтоматического действия работают в режиме АРС и имеют в данном режиме, как правило, два сигнальных показания - синий или красный огонь, а на станциях, где при приеме поездов (составов) на главные станционные пути применяется позапоезной контроль остановки подвижного состава, светофоры полуавтоматического действия, которые ограждают маршруты из указанных путей, имеют и третье сигнальное показание - синий и красный огни, которые горят одновременно. В режиме автоблокировки светофоры полуавтоматического действия имеют одно из таких сигнальных показаний: зеленый; желтый; два желтых огня, которые горят одновременно; лунно-белый или красный огонь. Допускается применение сигнальных огней: один желтый мигающий огонь; два желтых огня, которые горят одновременно, из них верхний - мигающий; два красных огня, которые горят одновременно.

4. Включение сигнальных огней светофоров автоматического действия с одновременным переключением светофоров полуавтоматического действия из режима АРС в режим автоблокировки осуществляется для пропуска поездов с неисправными устройствами АЛС-АРС, когда выключены поездные устройства АРС и в кабине управления электропоездом отсутствуют сигнальные показания АЛС или постоянно имеется сигнальное показание АЛС «ОЧ», поездов (составов), которые не оборудованы устройствами АЛС-АРС, а также для организации движения хозяйственных поездов. Включение и выключение сигнальных огней светофоров автоматического действия осуществляются диспетчером поездным или дежурными станционных постов централизации по приказу диспетчера поездного в соответствии с порядком, который установлен ИДП.

5. По системе АЛС-АРС и нормально выключенными сигнальными огнями светофоров автоматического действия движение электропоездов с включенными и исправными поездными устройствами АЛС-АРС перегонами, соединительными ветками и станциями в пределах действия АЛС-АРС осуществляется по сигнальным показаниям АЛС и сигнальными показаниями светофоров полуавтоматического действия в режиме АРС. При включении сигнальных огней светофоров автоматического действия движение указанных электропоездов осуществляется по сигнальным показаниям АЛС и сигнальными показаниями светофоров автоматического и полуавтоматического действия в режиме блокировки.

6. В случае неисправности или перерыва действия основного средства сигнализации для движения поездов - АЛС-АРС или резервного средства – путевой автоматической блокировки движение поездов осуществляется в соответствии с порядком, установленным ИДП.

3. Порядок действий машиниста электропоезда и движение поездов в случае неисправности поездных устройств АЛС-АРС и электропневматического клапана (вентиля)

1. В случае неисправности основного комплекта поездных устройств АЛС-АРС машинист электропоезда должен остановить поезд, выключить основной комплект АРС и включить резервный комплект устройств АЛС-АРС, сообщить об этом диспетчеру поездному. Дальнейшее движение осуществляется по сигнальным показаниям АЛС и сигнальным показаниям светофоров в режиме АРС, как и во время движения с исправно действующим основным комплектом АЛС-АРС. В этом случае электропоезд следует с пассажирами и оборачивается на линии до планового или внепланового снятия в электродепо или пункт технического обслуживания.

2. В случае неисправности электропневматического клапана (вентиля) ЭПК (ЭПВ), когда его невозможно привести в действие, машинист электропоезда должен после остановки при условии исправных и включенных поездных устройств АЛС-АРС включить режим ограничения скорости АРС и сообщить об этом диспетчеру поездному. Дальнейшее движение осуществляется в режиме ограничения скорости АРС под контролем устройств АЛС-АРС с нажатой педалью (кнопкой) бдительности, руководствуясь сигнальными показаниями светофоров в режиме АРС и сигнальными показаниями АЛС: в случае сигнального показания «80», «70» или «60» - со скоростью не более 40 км/ч, а в случае сигнального показания «40», «0» или «ОЧ» - со скоростью не более 20 км/ч. В случае если для дальнейшего движения электропоезда включено режим ограничения скорости АРС, автоблокировку (сигнальные огни светофоров автоматического действия) разрешается не включать, пассажиры из поезда должны быть высажены на ближайшей станции, а поезд - снят с линии на ближайшем пункте технического обслуживания или в электродепо.

3. В случаях неисправности основного и резервного комплектов поездных устройств АРС, когда электроподвижной состав невозможно привести в движение или возможно его движение со скоростью не более 20 км/ч, разрешается отключение поездных устройств АРС. О необходимости отключения поездных устройств АРС для дальнейшего движения машинист должен сообщить диспетчеру поездному и предоставить ему заявку о снятии поезда с главного пути линии, а в случае отсутствия сигнальных показаний АЛС или постоянного наличия сигнального показания «ОЧ» - кроме того, подать заявку о включении автоблокировки (включение сигнальных огней светофоров автоматического действия). При наличии сигнальных показаний АЛС «80», «70», «60», «40» или сигнального показания АЛС «0» включение автоблокировки (включение сигнальных огней светофоров автоматического действия) не требуется. После получения разрешения диспетчера поездного на дальнейшее движение и выключение после этого поездных устройств АРС (основного и резервного комплектов) машинист электропоезда осуществляет дальнейшее движение с нажатой педалью (кнопкой) бдительности с особой бдительностью и под контролем диспетчера поездного:

• в случае разрешительного сигнального показания АЛС «80», «70» или «60» и разрешительного сигнального показания светофоров в режиме АРС - со скоростью не более 40 км/ч;
• в случае разрешительного сигнального показания АЛС «40» или сигнального показания «0» разрешительного сигнального показания светофоров в режиме АРС - со скоростью не более 20 км/ч;
• при наличии сигнального показания АЛС «ОЧ» или отсутствии сигнальных показаний АЛС - со скоростью не более 20 км/ч до включения автоблокировки (сигнальных огней светофоров автоматического действия), а после включения автоблокировки и приближение поезда на расстояние видимости первого по ходу движения светофора с разрешительным показанием в режиме автоблокировки - со скоростью не более 40 км/ч. Далее поезд следует с указанной скоростью по разрешительным показаниям светофоров в режиме автоблокировки. В случае отключения устройств АРС пассажиры должны быть высажены из поезда на ближайшей станции, а поезд должен быть снят с главного пути линии на ближайшей станции с путевым развитием на свободный путь или в электродепо.

4. Подробный порядок отключения на электропоездах основного комплекта устройств АЛС-АРС, включение вместо основного комплекта резервного комплекта устройств АЛС-АРС, включение режима ограничения скорости АРС, отключение оборудования АРС, следующего в таких случаях движения поездов и меры по обеспечению безопасности движения устанавливаются ИДП и инструкциями, которые утверждены руководителем метрополитена.

4. Порядок движения поездов

1. Максимально допустимые скорости движения электропоездов на линиях метрополитена в зависимости от конструкции пути и типов электроподвижного состава, которые эксплуатируются, устанавливаются распорядительным документом руководителя метрополитена. Допустимые скорости движения, которые предусмотрены устройствами АЛС-АРС, должны, как правило, соответствовать установленным максимально допустимым скоростям движения на линии, не превышая их. На участках пути, где устройствами АЛС-АРС не обеспечивается контроль превышения максимально установленных допустимых скоростей движения по состоянию пути или туннелей, должны быть установлены сигнальные знаки предельно допустимых скоростей движения; места установки сигнальных знаков предельно допустимых скоростей устанавливаются распорядительным документом руководителя метрополитена.

2. Скорости движения электропоездов должны быть: 1) не более 40 км/ч:
• при следовании поезда в режиме ограничения скорости АРС с нажатой педалью (кнопкой) бдительности по разрешительным сигнальным показанием АЛС «80», «70» или «60»;
• при следовании поезда с выключенными поездными устройствами АРС (основного и резервного комплектов) с нажатой педалью (кнопкой) бдительности по разрешительным сигнальным показаниям АЛС «80», «70» или «60», а при отсутствии сигнальных показаний АЛС или с сигнальным показанием «ОЧ» - за разрешительными показаниями светофоров автоматического и полуавтоматического действия в режиме автоблокировки;
• во время следования поезда, который не оборудован устройствами АЛС-АРС, под управлением локомотивной бригады по разрешительным показаниям светофоров автоматического и полуавтоматического действия в режиме автоблокировки;
• при следовании вспомогательного поезда (состава) в сцеплении с неисправным поездом (составом) при условии управления тормозами с головной кабины первого по направлению движения поезда (состава), а тяговыми двигателями - из головной кабины первого или второго по направлению движения поезда (состава);
• в случае перекрытых концевых кранов тормозной магистрали между вагонами с сохранением две трети пневматических тормозов поезда в головной части и управлением пневматическими тормозами и тяговыми двигателями с головной кабины при наличии на вагонах действующих стояночных тормозов или при управлении поездом локомотивной бригадой;
• во время движения поезда в неправильном направлении под управлением локомотивной бригады на перегоне (участке), где организовано двустороннее движение;
• во время движения поезда в неправильном направлении без пассажиров на свободном перегоне с выключенными устройствами АРС с нажатой педалью (кнопкой) бдительности (когда двустороннее движение не организовано);
  2) не более 35 км/ч:
• во время движения стрелочным переводом на отклоненный путь, либо с отклоненного пути, а также глухим пересечением перекрестного съезда;
• во время движения вдоль платформы станции без остановки;
• при затоплении пути на уровне подошвы ходовых рельсов в тоннеле;
• при управлении тормозами и тяговыми двигателями не из головной кабины поезда;
• при следовании вспомогательного поезда (состава) в сцеплении с неисправным поездом (составом) при управлении тормозами и тяговыми двигателями из кабины второго по направлению движения поезда (состава);
• в случае перекрытых концевых кранов тормозной магистрали между вагонами с сохранением половины пневматических тормозов поезда в головной его части и управления пневматическими тормозами и тяговыми двигателями из головной кабины по направлению движения и при наличии в вагонах действующих стояночных тормозов или при условии управления поездом локомотивной бригадой;
• при отправлении электропоезда с пассажирами по лунно-белому огню маневрового светофора;
  3) не более 20 км/ч:
• по сигнальным показаниям АЛС «0» или «ОЧ» с включенными исправными поездными устройствами АРС (основного или резервного комплектов) с нажатой педалью (кнопкой) бдительности;
• при следовании поезда в режиме ограничения скорости АРС с нажатой педалью (кнопкой) бдительности по разрешительным сигнальным показаниям АЛС «40» или сигнальным показаниям АЛС «0» или «ОЧ»;
• при следовании поезда с выключенными устройствами АРС (основного и резервного комплектов) с нажатой педалью (кнопкой) бдительности по сигнальным показаниям АЛС «40» или «0», а при отсутствии сигнальных показаний АЛС или с сигнальным показанием АЛС «ОЧ» - до включения автоблокировки (сигнальных огней светофоров автоматического действия);
• после проезда в пределах или за пределами действия устройств АЛС-АРС светофоров с запрещающим показанием поездом (составом) с исправными или неисправными устройствами АЛС-АРС или поезда, который не оснащен устройствами АЛС-АРС;
• во время следования поезда (состава) на спуске 0,040 и больше в случае отключения половины пневматических тормозов или следования вспомогательного поезда в сцеплении с неисправным поездом, пневматические тормоза которого задействованы;
• во время проезда места (участка), которое ограждено переносными сигналами уменьшения скорости, если об этом нет письменного предупреждения или выписки из распорядительного документа руководителя метрополитена;
• при организации двустороннего движения, когда поезд направляется в неправильном направлении в случае управления машинистом электропоезда одним лицом;
• во время следования поезда в неправильном направлении с пассажирами с включенными устройствами АРС с нажатой педалью (кнопкой) бдительности на свободном перегоне (когда двустороннее движение не организовано);
  4) не более 15 км/ч:
• во время движения в неправильном направлении занятым перегоном с включенными устройствами АРС с нажатой педалью (кнопкой) бдительности;
• при затоплении пути наземного участка на уровне подошвы ходовых рельсов;
  5) не более 10 км/ч:
• во время движения вдоль пассажирской платформы при приеме поезда на станционных путях в неправильном направлении или в случае приема поезда на частично занятый станционный путь в правильном направлении;
• во время движения поезда (состава) путевыми участками с заклиненной колесной парой или после расклинивания колесной пары;
• во время движения состава путевыми участками с колесной парой, которая установлена на технологической тележке;
• во время осаждения поезда;
• при затоплении пути выше уровня головок ходовых рельсов;
  6) не более 5 км/ч:
• при условии видимости светофоров, пути на расстоянии менее 10 м;
• при приближении на расстояние 10 м до электроподвижного состава, тупикового упора или другого препятствия;
• во время движения поезда (состава) с заклиненной колесной парой или после расклинивания колесной пары стрелочным переводом на отклоненный путь либо с отклоненного пути, а также перекрестным съездом, в том числе с колесной парой, которая установлена на технологической тележке;
• во время проезда неподвижной скобы автостопа или скобы путевого электромеханического автостопа, которая имеет загораживающее положение.

3. Скорость составов с вагонами, которые исключены из инвентарного парка, устанавливается в зависимости от технического состояния указанных вагонов службой подвижного состава по согласованию с ревизорским аппаратом по безопасности движения и с предварительным оформлением соответствующего акта.

4. Во всех случаях (при включении или выключении сигнальных огней светофоров автоматического действия) при исправных и включенных поездных устройств АЛС-АРС (основного или резервного комплекта) и наличия сигнального показания АЛС «0» или «ОЧ» после остановки и уведомления машинистом электропоезда про указанное сигнальное показание АЛС диспетчеру поездному скорость дальнейшего движения электропоезда перегоном, станцией, соединительной веткой в пределах действия АЛС-АРС должна быть не более 20 км/ч с нажатой педалью (кнопкой) бдительности до появления разрешительного сигнального показания АЛС. О дальнейшем движении с указанной скоростью машинист электропоезда обязан сообщить диспетчеру поездного. По устному указанию диспетчера поездного, которое передается машинистам электропоездов поездной радиосвязью, следования за сигнальным показанием АЛС «0» или «ОЧ» может осуществляться без предварительной остановки поезда (состава). Подробный порядок следования поезда (состава) по сигнальным показаниям «0» или «ОЧ», в том числе их кратковременного появления и предоставление устного указания диспетчером поездным о движении без предварительной остановки в этих случаях устанавливается ИДП.

5. Проезд проходного светофора с запрещающим показанием допускается после остановки перед ним и уведомления об этом диспетчера поездного со скоростью не более 20 км/ч с нажатой педалью (кнопкой) бдительности. Как исключение, на подъемах 0,040 и более допускается проезд проходного светофора с запрещающим показанием без остановки.

Дальнейшее движение после проезда светофора с запрещающим показанием разрешается:
• для поездов с исправными и включенными устройствами АЛС-АРС - со скоростью, не более указанной разрешительным сигнальным показанием АЛС в кабине управления электропоездом, а в случае сигнального показания АЛС «0» или «ОЧ» - со скоростью не более 20 км/ч с нажатой педалью (кнопкой) бдительности до появления разрешительного показания АЛС;
• для поездов с неисправными и выключенными устройствами АРС при наличии разрешительного сигнального показания АЛС - со скоростью, не более 40 км/ч с нажатой педалью (кнопкой) бдительности, а в случае сигнального показания АЛС «0» или «ОЧ» - со скоростью, не более 20 км/ч с нажатой педалью (кнопкой) бдительности до появления разрешительного сигнального показания АЛС;
• для поездов с неисправными и выключенными устройствами АЛС-АРС, когда в кабине управления отсутствуют сигнальные показания АЛС или постоянно имеется сигнальное показание «ОЧ», - со скоростью не более 20 км/ч с нажатой педалью (кнопкой) бдительности до следующего светофора. В случае, когда следующий светофор тоже будет иметь запрещающее показание, его проезд и дальнейшее следование осуществляются в том же порядке.
  
  6. Скорость движения электропоезда (состава) не более 20 км/ч должно сохраняться в течение 25 - 30 с:
• после изменения сигнального показания АЛС «ОЧ» на разрешительное сигнальное показание АЛС в кабине управления электропоездом с исправными и включенными устройствами АЛС-АРС, в том числе в случае кратковременного появления «ОЧ» после сигнального показания АЛС «0» во время проезда границы двух смежных рельсовых цепей (на случаи кратковременного появления «ОЧ» после разрешающего показания АЛС это требование не распространяется);
• после проезда светофора с разрешительным показанием поездом (составом) с неисправными и выключенными устройствами АЛС-АРС (неисправными основным и резервным комплектами) или не оборудованного устройствами АЛС-АРС, если перед этим указанный электропоезд (состав) проехал предыдущий светофор с запрещающим показанием.
  
  7. На двухпутных перегонах каждый главный путь предназначен для движения электропоездов только в одном определенном (правильном) направлении. В исключительных случаях для регулирования движения электропоездов по приказу диспетчера поездного допускается движение поездов в неправильном направлении:
• без пассажиров свободным перегоном с выключенными поездными устройствами АРС и нажатой педалью (кнопкой) бдительности со скоростью не более 40 км/ч;
• с пассажирами свободным перегоном с включенными поездными устройствами АРС и нажатой педалью (кнопкой) бдительности со скоростью не более 20 км/ч;
• на занятом перегоне с включенными поездными устройствами АРС и нажатой педалью (кнопкой) бдительности со скоростью не более 15 км/ч.

8. Во время перерыва в движении электропоездов с пассажирами одного из путей двухпутного участка (перегона) разрешается на другом его пути по приказу диспетчера поездного организовать для перевозки пассажиров двустороннее движение одним составом. В данном случае движение электропоезда в правильном направлении осуществляется с включенными устройствами АЛС-АРС по сигнальным показаниям светофоров и (или) по сигнальным показаниям АЛС со скоростью не более установленной для данного участка пути (перегона), а в неправильном направлении - в случае управления электропоездом локомотивной бригадой с выключенными устройствами АРС и нажатой педалью (кнопкой) бдительности со скоростью не более 40 км/ч. Временно, до прибытия второго машиниста электропоезда или локомотивной бригады, то есть во время управления составом одним лицом, движение в неправильном направлении осуществляется с включенными устройствами АРС и нажатой педалью (кнопкой) бдительности со скоростью не более 20 км/ч.

9. Порядок организации движения электропоездов и меры по обеспечению безопасности движения во время их следования в неправильном направлении и при двустороннем движении по одному из путей двухпутного участка (перегона) устанавливаются ИРП.

10. Во время движения электропоездов с пассажирами пропуск по линии поезда (состава), который не оборудован устройствами АЛС-АРС, разрешается в исключительных случаях во внепиковое время и при условии включения блокировки (включения сигнальных огней светофоров автоматического действия) и управления поездом (составом) локомотивной бригадой. Движение осуществляется по разрешительным показаниям светофоров со скоростью не более 40 км/ч.

11. В случаях, когда во время движения поездов (составов) необходимо обеспечить особую бдительность машиниста электропоезда (водителя дрезины, машиниста мотовоза хозяйственного поезда, локомотивной бригады) и предупредить его об особых условиях следования (передвижения), машинисту электропоезда (водителю дрезины, машинисту мотовоза хозяйственного поезда, локомотивной бригаде) должно предоставляться письменное или устное предупреждение.

12. Письменные предупреждения выдаются:

• в случае неисправности пути, контактного рельса, искусственных и других сооружений, а также при выполнении ремонтных и строительных работ, которые требуют уменьшения скорости или остановки в пути следования;
• в случае принятия в действие новых, перемещение или отмена существующих средств сигнализации для движения поездов (АЛС-АРС, светофоров, рельсовых цепей и т.п.);
• в случае неисправности светофора, когда он не переключается на запрещающее показание, или появление на светофоре более разрешительного показания вместо менее разрешительного показания;
• в случае неисправности стационарных устройств АЛС-АРС, угрожающей безопасности движения (прием поездными устройствами АЛС-АРС более разрешительного сигнального показания АЛС вместо менее разрешительного);
• в случае неисправности путевого электромеханического автостопа (на электропоезда, хозяйственные поезда, в которых электровозы используются как локомотивы);
• в случае снижения видимости сигналов светофоров, пути или затопления пути;
• в случае отправки хозяйственного поезда с грузом, который выходит за пределы габарита погрузки (в этом случае письменное предупреждение выдается также хозяйственному поезду, следующего за ним);
• при условии наличия смазочных материалов на головках ходовых рельсов;
• при работе на двухпутном перегоне наземного участка в ночной перерыв в движении электропоездов снегоочистителя, грузоподъемного крана на железнодорожном ходу, машин ВПРС и других машин;
• на первые электропоезда (составы) после выполнения работ, указанных ИРП;
• во всех остальных случаях, когда требуется уменьшение скорости или остановка поезда (состава) в пути следования при условии обеспечения безопасности движения, а также когда необходимо предупредить машиниста электропоезда (водителя дрезины, машиниста мотовоза хозяйственного поезда, локомотивную бригаду) об особых условиях следования поезда (состава).
  
  13. Устные предупреждения предоставляются:
• о неисправности стационарных (путевых) устройств АЛС-АРС (на поезда и составы, оборудованные устройствами АЛС-АРС);
• о проезде станции без остановки поездом (составом) ,который имеет остановку по расписанию движения или в соответствии с действующим распоряжением (только на электропоезда);
• об остановке электропоезда на станции, которая временно закрыта для высадки и посадки пассажиров;
• об остановке поезда (состава) на перегоне с указанием причин остановки;
• о проведении обкатки, внеочередной перегонки электроподвижного состава - электропоездам (составам), которые следую впереди и вслед;
• о движении поезда (состава) с потухшими сигналами, которые обозначают хвост поезда, - поезду, который направляется следом;
• о движении соединенного поезда (состава) в правильном направлении;
• о наличии работников метрополитена или остальных субъектов хозяйствования в сопровождении работников метрополитена на путях перегона, станционных путях во время движения электропоездов;
• о срабатывании устройств контроля прохождения в тоннель и проникновения посторонних лиц в тоннель;
• в остальных случаях по усмотрению диспетчера поездного.

14. Выдача письменных предупреждений и передача устных предупреждений на поезда (составы) осуществляются в соответствии с порядком, установленным ИРП.

15. Во время сильного тумана, ливня, метели, появления дыма машинист электропоезда (водитель дрезины, машинист мотовоза хозяйственного поезда) должен вести поезд (состав) в зависимости от степени видимости со скоростью, которая обеспечивает остановку поезда (состава) до препятствия, которое возникло. Если видимость сигналов светофора, пути менее 10 м, то движение поездов на этом участке должно быть прекращено. Поезд, который отправился со станции на данный участок до прекращения движения, должен следовать им со скоростью не более 5 км/ч.

16. Во время затопления пути в тоннеле или на наземном участке на уровне подошвы ходовых рельсов скорость движения поездов (составов) на указанных участках должна быть не более установленной в пункте 2 настоящей главы. В случае затопления колеи выше уровня головок ходовых рельсов движение поездов (составов) на этом участке должно быть прекращено; поезд, который отправился со станции на данный участок до прекращения движения, должен следовать им со скоростью не более 10 км/ч. Движение поездов (составов) при затоплении пути осуществляется в соответствии с порядком, установленным ИРП.

5. Прием и отправление поездов

1. Прием поездов на станцию осуществляется на свободные пути, которые определены для данного ТРА станции.

2. Прием поездов на станцию и отправление со станции должны осуществляться в соответствии с разрешительным показанием входного или выходного светофора со скоростью, которая не превышает указанную сигнальным показанием АЛС в кабине управления электропоездом. На станциях, где установлены входные и выходные светофоры автоматического действия и нормально выключены их сигнальные огни, прием и отправление поездов выполняется по сигнальным показаниям АЛС. При отсутствии на станции входного светофора прием поездов на станцию осуществляется также по сигнальным показаниям АЛС.

3. В случае сигнального показания АЛС «0» или «ОЧ» и разрешительного показания входного или выходного светофора во время выключенных или включенных сигнальных огней светофоров автоматического действия (выключенной или включенной автоблокировки) прием поезда на станцию или отправление- поезда со станции после его остановки должно осуществляться с скоростью не более 20 км/ч с нажатой педалью (кнопкой) бдительности до появления разрешительного показания АЛС.

4. Прием поезда (состава) на станцию или отправление со станции с неисправными поездными устройствами АЛС-АРС (неисправными основным и резервным комплектами), когда на указателе АЛС отсутствуют сигнальные показания АЛС или постоянно имеется сигнальное показание АЛС «ОЧ», или поезда (состава), который не оборудован устройствами АЛС-АРС, осуществляется по разрешительным показаниям в соответствии с входным или выходным светофором в режиме блокировки со скоростью не более 40 км/ч; с указанной скоростью поезд принимается на станцию также в случае отсутствия входного сигнала.

5. В исключительных случаях приема поезда (состава) на станцию или отправления поезда (состава) со станции в случае запрещающего показания входного или выходного светофора полуавтоматического действия после остановки поезда (состава) перед светофором допускается по пригласительному сигналу, а в случае его неисправности - по устному приказу или копией приказа диспетчера поездного в соответствии с порядком, который предусматривается ИРП. Скорость движения поезда с исправными и включенными устройствами АЛС-АРС во время его приема на станцию или отправления со станции по пригласительному сигналу или по устному приказу или копией приказа диспетчера поездного должна быть не более 20 км/ч с нажатой педалью (кнопкой) бдительности до появления разрешительного сигнального показания АЛС, а поезда с неисправными устройствами АЛС-АРС (неисправными основным и резервным комплектами), когда отсутствуют сигнальные показания АЛС или постоянно имеющееся сигнальное показание АЛС «ОЧ», или поезда, который не оборудован устройствами АЛС-АРС, - не более 20 км/ч до следующего светофора, за исключением предупредительного светофора. В случае неисправности пригласительного сигнала и отсутствия всех видов связи с диспетчером поездным (или невозможности вызова машиниста электропоезда диспетчером поездным), как исключение, допускается прием поезда (состава) на станцию или отправление его со станции в соответствии с порядком, установленным ТРА станции.

6. Прием поезда на станцию или отправление поезда со станции в случае запрещающего показания входного или выходного светофора автоматического действия (при включении сигнальных огней) после остановки поезда с исправными и включенными устройствами АЛС-АРС перед светофором допускается со скоростью не более 20 км/ч с нажатой педалью (кнопкой) бдительности до появления разрешительного сигнального показания АЛС, а поезда с неисправными устройствами АЛС-АРС (неисправными основным и резервным комплектами), когда отсутствуют сигнальные показания АЛС или постоянное наличие сигнального показания АЛС «ОЧ», или поезда, который не оборудован устройствами АЛС-АРС, - со скоростью не более 20 км/ч, до следующего светофора, за исключением предупредительного светофора.

7. Отправление поезда со станции при условии наличия запрещающего показания выходного светофора автоматического действия (в случае его включенных сигнальных огней) или по пригласительному сигналу светофора полуавтоматического действия, а также за сигнальным показанием АЛС в кабине управления электропоездом «0» или «ОЧ» (в случае включенных или выключенных сигнальных огней светофоров автоматического действия) осуществляется по устному разрешению диспетчера поездного или дежурного станционного поста централизации (дежурного по станции метрополитена) в соответствии с порядком, установленным ИРП.

8. Прием поезда на станционный путь, который частично занят подвижным составом в пределах пассажирской платформы, допускается в особых случаях по распоряжению диспетчера поездного после предупреждения об этом машинистов электропоездов обоих составов диспетчером поездным или дежурным станционного поста централизации (дежурным по станции метрополитена). Порядок приема поезда на станционный путь, который частично занят подвижным составом в пределах пассажирской платформы, устанавливается ИРП.

9. В исключительных случаях допускается отправление поездов с пассажирами со станции по сигнальным показаниям лунно-белого огня маневрового светофора со скоростью не более 35 км/ч после предупреждения об этом машиниста электропоезда.

10. Отправление поезда со станции должно проводиться по графику, но не ранее установленного минимального интервала. До отправления поезда с начальной станции машинист электропоезда должен получить расписание движения поезда (выписка из графика) или поездной талон. Порядок получения расписаний движения или поездных талонов машинистами электропоездов (локомотивными бригадами) утверждает руководитель метрополитена.

11. Запрещается дежурному по станции метрополитена, дежурному станционного поста централизации или дежурному по приему и отправлению поездов метрополитена, оператору поста централизации подавать сигнал «Поезд готов к отправлению», а машинисту электропоезда (локомотивной бригаде) приводить поезд в движение для отправления не убедившись в отсутствии каких-либо препятствий для движения.

12. В случае обнаружения на поезде (составе), который отправился, неисправности или препятствия, которое угрожает безопасности движения или жизни людей, дежурный по станции метрополитена, дежурный станционного поста централизации, дежурный по приему и отправлению поездов метрополитена или оператор поста централизации обязан подать сигнал остановки этому поезду (составу), после чего немедленно сообщить об этой неисправности или препятствии диспетчера поездного. В случае выявления угасших сигналов, которые обозначают хвост поезда (состава), или их неправильного показания дежурный по станции метрополитена, дежурный станционного поста централизации, дежурный по приему и отправлению поездов метрополитена или оператор поста централизации обязан предупредить об этом машиниста электропоезда следующего поезда (состава) и сообщить диспетчеру поездному.

6. Порядок ведения поездов (составов) машинистами электропоездов (локомотивными бригадами)

1. Машинист электропоезда обязан:

• знать конструкцию и оборудование электроподвижного состава в определенном объеме, план и продольный профиль обслуживаемого пути линии, размещение на ней и на парковых путях технической станции электродепо приписки постоянных сигналов, сигнальных указателей и знаков и их назначение, требования нормативно-правовых актов и нормативных документов и должностных инструкций, регламентирующих его работу;
• во время приема подвижного состава перед выездом на линию с электродепо или пункта технического обслуживания убедиться в наличии записи в специальном журнале о готовности подвижного состава перед выездом на линию и по записям в поездной книге - в устранении замечаний машинистов электропоездов, после чего убедиться в исправности подвижного состава согласно действующим инструкциям, обратив особое внимание на действие тормозов, устройств АЛС-АРС, поездной радиосвязи, устройства подачи звукового сигнала, опломбирования должным образом приборов безопасности, проверить наличие противопожарных средств, набора инструментов и поездного снаряжения. Во время выезда из отстоя на главных путях перегонов или станционных путях машинист должен убедиться в исправности подвижного состава в соответствии с действующими инструкциями.
  
  2. При ведении поезда (состава) машинист электропоезда (машинист электропоезда и помощник машиниста электропоезда) обязан:
• иметь расписание движения поезда на линии или поездной талон;
• обеспечить безопасное движение во время поездной и маневровой работы с точным соблюдением расписания движения поезда или поездного талона;
• наблюдать за свободностью пути, постоянными и переносными сигналами, сигнальными указателями и знаками, выполнять их требования, наблюдать за правильным положением стрелок по маршруту следования, сигналами, которые подаются работниками станций, а также за движением поездов и маневровыми передвижениями составов на смежных путях, немедленно принимать меры к остановке при угрозе безопасности движения или жизни людей;
• наблюдать за показаниями приборов в кабине управления электропоездом, которые контролируют его бесперебойную работу и безопасность движения;
• повторять вслух показания полуавтоматических светофоров, положение стрелок по маршруту следования, которые запрещают показания светофоров автоматического действия, сигнальные показания АЛС «40», «0» и «ОЧ» и остальных сигналов, которые требуют уменьшения скорости или остановки, которые подаются из колеи или с другого поезда (в том числе в случае управления поездом без помощника машиниста), выполнять их требования, применяя электрическое или служебное пневматическое торможение, а в случае внезапной подачи сигнала остановки или внезапного возникновения препятствия для движения - экстренное торможение;
• содержать тормозные устройства поезда (состава) всегда готовыми к действию, не допускать падения или повышения давления в напорной и тормозной магистралях против установленных норм;
• проявлять особое внимание и бдительность в случае запрещающего сигнального показания АЛС и светофоров, снижение видимости светофоров и пути во время сильного тумана, ливня, метели, появления дыма, затопления участков пути, во время движения в неправильном направлении, движения с нажатой педалью (кнопкой) бдительности, а также при наличии письменных или устных предупреждений, быть готовым немедленно остановить поезд (состав), если встретится препятствие для дальнейшего движения;
• следить за состоянием и целостностью поезда (состава), осматривать его с помощью поездного зеркала или других технических средств (мониторов и других) на прямых и кривых участках пути;
• осуществлять взаимный контроль действий относительно выполнения должностных обязанностей (при ведении поезда локомотивной бригадой);
• подавать оповестительный сигнал о приближении поезда при въезде на станцию и следования главным путем станции, если пассажиры находятся у края платформы по линии ограничения, а также во время проезда станции без остановки;
• осуществлять плавное торможение во время прибытия поезда на станцию с обеспечением остановки головного вагона перед сигнальным знаком «Остановка первого вагона», не отпускать полностью тормоза до готовности поезда к отправлению;
• наблюдать за высадкой и посадкой пассажиров на станциях, при отправлении со станции наблюдать за беспрепятственным проездом, поездом пассажирской платформы к уходу кабины головного вагона за пределы пассажирской платформы; применять экстренное торможение в случае подачи дежурным по станции метрополитена (дежурным по приему и отправлению поездов метрополитена, оператором поста централизации) сигнала остановки или непонятных сигналов пассажирами;
• своевременно извещать пассажиров о станции прибытия поезда, о закрытии дверей, о следующей станции, а при задержании поезда на станции или остановки на перегоне - информировать об этом пассажиров в соответствии с установленным на метрополитене порядком;
• обеспечивать рациональные режимы ведения поезда.

3. Во всех случаях следования поезда (состава) по запрещающим показаниям светофора, пригласительному сигналу, устному приказу или копией приказа диспетчера поездного, а также во время следования по сигнальным показаниям АЛС «0» или «ОЧ» машинист электропоезда обязан вести поезд (состав) до следующего светофора или появления разрешительного показания АЛС с особой бдительностью и готовностью к немедленной остановке, если возникло препятствие для дальнейшего движения. Во время следования поезда в условиях ограниченной видимости сигналов, сигнальных указателей и знаков, пути (туман, ливень, метель, снегопад, появление дыма) машинисту электропоезда (водителю дрезины, машинисту мотовоза хозяйственного поезда) разрешается для обеспечения безопасности движения снижать установленную скорость движения.

4. В случае выявления или возникновения во время работы на линии (в пути следования) неисправности устройств СЦБ и связи, повреждения пути, сооружений, контактного рельса и других устройств, неисправности поезда, который следует по смежному пути, снятия напряжения с контактного рельса, в том числе кратковременной, а также в случае появления сигнального показания АЛС «ОЧ», остановка поезда по сигнальным показаниям АЛС «0» или «0» и «ОЧ», чередующихся перед светофором с запрещающим показанием или вследствие неотдаления поезда, который следует впереди, или его остановки машинист электропоезда обязан немедленно сообщить об этом диспетчеру поездного поездной радиосвязью, а за неисправности поездной радиосвязи - тоннельной связи или через дежурного станционного поста централизации (дежурного по станции метрополитена) ближайшей станции, а при необходимости - также машиниста электропоезда (состава), который следует по смежной колее. Водитель дрезины (машинист мотовоза) хозяйственного поезда сообщает об неисправности диспетчера поездного поездной радиосвязью, а за ее неисправности - ближайшим телефоном тоннельной связи.

5. На пути следования поезда (состава) машинисту электропоезда запрещается:
• превышать скорости, установленные настоящими Правилами, ИРП, распорядительными документами руководителя метрополитена, сигнальными показаниями светофоров и сигнальными показаниями АЛС, другими сигналами, а также предупреждениями, которые выданы на поезд (состав)
• выключать без надобности, исправно действующие устройства и приборы, которые обеспечивают безопасность движения, или вмешиваться в их работу (АЛС-АРС, УАВА и т.п.), без необходимости пользоваться педалью (кнопкой) бдительности при исправном действии стационарных и поездных устройств АЛС-АРС и без потребности или с нарушением установленного порядка распломбировать устройства безопасности движения;
• отвлекаться от управления поездом (составом) на посторонние разговоры, от наблюдения за светофорами, сигналами и сигнальными показаниями АЛС, положением стрелок, за свободностью и состоянием пути;
• оставлять кабину управления поездом во время движения. При работе с помощником машиниста электропоезда машинист электропоезда не имеет права приводить электропоезд (состав) в движение без команды или сигнала помощника машиниста.

6. Машинист электропоезда (локомотивная бригада) отвечает за любую задержку поезда (маневрового состава), которая не вызвана необходимостью, возле светофора с разрешительным показанием или с открытым пригласительным сигналом, а также по разрешительным сигнальным показаниям АЛС.

7. Запрещается проезд в кабине управления поездом (маневровым составом) лиц, которые не входят в состав локомотивной бригады, за исключением должностных лиц и работников, которые имеют на это разрешение, выдаваемое в соответствии с порядком, который определяется распорядительным документом руководителя метрополитена, но не более двух человек одновременно, которые не входят в состав локомотивной бригады. Запрещается перевозить людей локомотивами в большем количестве, чем это указано в паспорте локомотива.

7. Особенности ведения электропоездов (составов)

1. При ведении электропоезда локомотивной бригадой помощник машиниста электропоезда должен находиться в кабине управления головного вагона по направлению движения вместе с машинистом электропоезда.

2. При управлении электропоездом не из головного вагона помощник машиниста электропоезда должен находиться в кабине управления головного вагона по направлению движения с целью наблюдения за свободностью пути, положением стрелок и сигналами и подачи машинисту электропоезда соответствующих сигналов, а при необходимости - для остановки поезда краном экстренного торможения.

3. Во время управления электропоездом не из головного вагона пассажиры из поезда должны быть высажены на этой станции (при условии перехода на такое управление на станции) или на ближайшей станции (при условии перехода на такое управление на перегоне).

4. Если во время работы на линии возникла или обнаружена неисправность поезда (состава), что угрожает безопасности движения или безопасной перевозке пассажиров или в результате которой следование поезда (состава) может осуществляться со скоростью не более 20 км/ч или 40 км/ч, машинист электропоезда должен:

• немедленно сообщить об этом диспетчеру поездного поездной радиосвязью, за неисправности поездной радиосвязи - тоннельной связью или через дежурного станционного поста централизации (дежурного по станции метрополитена);
• принять все меры для устранения неисправности;
• довести поезд до ближайшей станции с путевым развитием, где есть возможность снять его с главного пути с соблюдением вместе с диспетчером поездным требований безопасности движения.
  В исключительных случаях, предусмотренных настоящими Правилами и ИРП, машинисту электропоезда разрешается для дальнейшего следования розпломбировать в установленном порядке устройства безопасности с незамедлительным сообщением об этом диспетчеру поездному и с последующей записью об этом в поездной книге ремонта.

5. В случае отключения в поезде одной трети и больше пневматических тормозов отправления такого поезда со станции разрешается только без пассажиров.

6. Машинист электропоезда должен провести сокращенную проверку работы автоматических пневматических тормозов:

• при приеме или после осмотра состава в электродепо, в пунктах технического обслуживания, перед выдачей состава после ночного отстоя на главных путях перегонов и станционных путях или дневного отстоя на станционных путях;
• после соединения сцепных устройств вагонов при условии их предварительного разъединения;
• после сцепления вспомогательного поезда с неисправным составом.
  
  7. Машинист электропоезда обязан провести проверку эффективности действия автоматических пневматических тормозов во время движения:
• после выезда состава с электродепо, пункта технического обслуживания, с отстоя на главных путях перегонов и станционных путях;
• перед въездом в электродепо;
• после начала движения при управлении не из головного вагона по направлению движения;
• после стоянки поезда (состава) в течение 20 минут и более. Порядок проверки и испытания автоматических тормозов, устанавливается инструкцией, которая утверждается руководителем метрополитена.

8. Порядок действий в случае вынужденной остановки электропоезда (состава)

1. В случае вынужденной остановки поезда (состава) на перегоне машинист электропоезда обязан:

• остановить поезд по возможности на площадке и прямом участке пути, если не требуется экстренная остановка;
• немедленно доложить о вынужденной остановке диспетчеру поездному поездной радиосвязи или тоннельной связью с указанием места остановки и причины;
• в зависимости от профиля пути затормозить поезд стояночными или ручными тормозами;
• выяснить возможность дальнейшего движения в случае неисправности, которая возникла в поезде, или после остановки возле светофора с запрещающим показанием, при неотдалении поезда, который следует впереди, неисправности устройств СЦБ, повреждения пути, контактного рельса, сооружений и других устройств;
• принять меры к скорейшему устранению неисправности или препятствия для дальнейшего движения в случае его возникновения;
• информировать пассажиров громкоговорящим оповещением о возможной продолжительности и причины остановки;
• после устранения неисправности или препятствия для движения доложить об этом диспетчеру поездному и продолжать движение поезда;
• в случае невозможности устранения препятствия для движения требовать вызова соответствующих аварийно-восстановительных формирований и обеспечить по согласованию с диспетчером поездным в случае необходимости вывода пассажиров из тоннеля или наземного участка на станцию.

2. В случае необходимости выхода из кабины управления (для осмотра состава, встречи вспомогательного поезда и т.д.) машинист электропоезда обязан затормозить состав пневматическими тормозами, привести кабину управления головного вагона в нерабочее состояние, а в случае выхода на путь, кроме того, затормозить поезд (состав) ручными или стояночными тормозами в количестве, зависящем от профиля пути, и проверить отсутствие скатывания. В случае необходимости снятия напряжения с контактного рельса машинист электропоезда должен подать заявку диспетчеру поездному поездной радиосвязью или тоннельной связью или через дежурного станционного поста централизации (дежурного по станции метрополитена).

3. В случае обнаружения препятствия для движения поездов на смежном пути машинист электропоезда (локомотивная бригада) должен принять немедленные меры по остановке встречного поезда (состава) и ограждения места препятствия. Порядок ограждения места препятствия для движения поездов, которые следуют по смежному пути, устанавливается ИСИ.

4. В случае приближения к поезду, который остановился впереди, машинист электропоезда обязан остановить свой поезд на расстоянии не менее 25 м от него, а на уклонах более 0,030 - не менее 50 м, подать сигнал остановки, немедленно доложить об этом диспетчеру поездному поездной радиосвязью или тоннельной связью и далее действовать по его распоряжениям. Если к поезду, который остановился впереди, расположен стрелочный перевод, машинист электропоезда обязан остановить поезд, не проезжая светофор, установленный перед стрелочным переводом (ограждающий стрелку), а в случае отсутствия светофора - перед граничным столбиком или рейкой.

5. В случае потери управления поездом (составом) машинист электропоезда обязан принять меры для восстановления управления. Машинист электропоезда должен требовать вспомогательный поезд:

• если управление поездом (составом) не может быть восстановлено в течение 5 минут;
• при управлении поездом без помощника машиниста электропоезда, если поезд сформирован из вагонов, не оборудованных стояночными тормозами, и перекрыты концевые краны тормозной магистрали между вагонами в хвостовой части поезда;
• при обслуживании электропоезда машинистом электропоезда без помощника машиниста электропоезда и невозможности управления электропоездом с головного вагона по направлению движения;
• в случае отключения в поезде больше половины пневматических тормозов.

6. После вызова вспомогательного поезда машинист электропоезда должен проверить исправность сигнальных красных огней на вагоне со стороны прибытия вспомогательного поезда.

7. Вспомогательным поездом может быть назначен поезд (состав), который следует вслед за правильным направлением движения, или поезд (состав) впереди идущий - в неправильном направлении. В случае разрыва поезда назначаются два вспомогательных поезда - в правильном и неправильном направлениях движения. Вспомогательный поезд в неправильном направлении движения назначается только со станции. Допускается назначение вспомогательного поезда в неправильном направлении движения с перегона, если он следует без пассажиров.

8. В случае назначения вспомогательного поезда с перегона в правильном направлении движения высадка пассажиров из неисправного и вспомогательного поездов осуществляется на ближайшей станции, а в случае назначения вспомогательного поезда со станции пассажиров высаживают из него на станции, а с неисправного поезда - на ближайшей по направлению движения станции.

9. Если после вызова вспомогательного поезда (состава) причина вынужденной остановки будет устранена, машинист электропоезда обязан доложить диспетчеру поездному о готовности к дальнейшему движению без вспомогательного поезда. В этом случае диспетчер поездной может разрешить дальнейшее движение и отменить назначение вспомогательного поезда (состава), приняв необходимые меры по обеспечению безопасности движения.

10. Порядок движения вспомогательных поездов, их сцепление с неисправными поездами, дальнейшее следование сцепленных составов, обеспечение при этом безопасности движения определяется ИРП.

11. Поезд, который находится на перегоне, может быть возвращен с перегона в неправильном направлении движения на станцию отправления по приказу диспетчера поездного только при управлении из головной кабины по направлению движения. Порядок возврата поезда с перегона определяется ИРП.

12. Запрещается осаждение поездов и подвижного состава на путях метрополитена. Как исключение, допускается осаждение поезда (подвижного состава):
• если после отправления со станции поезд остановлен в туннеле вследствие возгорания (задымления) и при этом поезд не освободил полностью главные станционные пути;
• в случае разреза стрелки;
• в случае заклинивания колесной пары.
  Порядок осаждения поездов (подвижного состава) на главных путях, устанавливается инструкцией, которая утверждается руководителем метрополитена, а в случае разреза стрелок - ИРП.

13. Подробный порядок действий машиниста электропоезда в случае неисправностей подвижного состава в зависимости от его типа, линии и местных условий определяется инструкциями, которые утверждаются начальником службы подвижного состава.

9. Основные требования к организации движения хозяйственных поездов

1. Движение хозяйственных поездов осуществляется по сигнальным показаниям светофоров автоматического действия с включенными сигнальными огнями и светофоров полуавтоматического действия в режиме автоблокировки с соблюдением требований настоящих Правил, ИСИ и ИРП.

2. Движение хозяйственных поездов по главным путям и соединительными ветками разрешается в ночное время, как правило, после окончания движения электропоездов. С целью увеличения ночного «окна» допускается выпуск хозяйственных поездов на соединительные ветки и главные пути до снятия напряжения с контактного рельса за последним электропоездом. В этом случае водитель дрезины (машинист мотовоза) хозяйственного поезда устно предупреждается о наличии напряжения на контактном рельсе мастером или бригадиром водителей мотодепо, дежурным станционного поста централизации (в случае выпуска со станции линии) или другим работником, назначенным распорядительным документом руководителя метрополитена. Водитель дрезины (машинист мотовоза) хозяйственного поезда обязан уведомить о наличии напряжения на контактном рельсе всех лиц, которые направляются хозяйственным поездом. По прибытии к месту назначения водитель дрезины (машинист мотовоза) хозяйственного поезда обязан убедиться через дежурного станционного поста централизации (дежурного по станции метрополитена) или диспетчера поездного в том, что с контактного рельса снято напряжение. В исключительных случаях допускается движение хозяйственных поездов по главным путям во время движения электропоездов в соответствии с порядком, утвержденным руководителем метрополитена. На парковых и прочих путях разрешается передвижение хозяйственных поездов при наличии напряжения на контактном рельсе.

3. Движение хозяйственных поездов в неправильном направлении разрешается по приказу диспетчера поездного без закрытия пути перегона (участка), а также до снятия напряжения с контактного рельса после проезда последнего электропоезда.

4. Максимально допустимые скорости движения хозяйственных поездов по правильному направлению движения устанавливаются распорядительным документом руководителя метрополитена. Допустимые скорости движения хозяйственных поездов в зависимости от профиля пути, типа подвижного состава, прицепных единиц и груза, а также в неправильном направлении движения устанавливаются ИРП.

5. Все хозяйственные поезда, находящиеся на линии в ночное время, должны прибыть на место отстоя или освободить главные пути и пути соединительных веток до второго предупредительного сигнала о подаче напряжения на контактный рельс.

6. Порядок организации планирования работы хозяйственных поездов на линии утверждается руководителем метрополитена.

7. Диспетчер поездной обязан до начала движения электропоездов проверить возвращение с линии после ночных работ к месту отстоя всех хозяйственных поездов.

8. Движение съемных подвижных единиц осуществляется без выдачи поездных документов. Все съемные единицы должны иметь оси колесных пар с электрической изоляцией.

9. Подробный порядок формирования, движения и особенности ведения хозяйственных поездов устанавливает ИРП. Порядок проверки и испытания тормозов хозяйственных поездов устанавливается руководителем метрополитена. Порядок движения путевых тележек и других съемных подвижных единиц устанавливается инструкцией, утвержденной руководителем метрополитена.

XX. Выполнение работ в метрополитене юридическими лицами и физическими лицами - предпринимателями

1. Допускается выполнение работ в метрополитене юридическими лицами и физическими лицами - предпринимателями в соответствии с действующим законодательством Украины, в том числе с требованиями настоящих Правил.

2. Решение о необходимости выполнения работ по техническому обслуживанию, ремонту, модернизации, реконструкции, внедрения, строительства в метрополитене юридическими лицами и физическими лицами - предпринимателями в зависимости от местных условий и потребностей принимает руководитель метрополитена.

3. Порядок допуска юридических лиц и физических лиц - предпринимателей к выполнению работ в сооружениях метрополитена, которые эксплуатируются, устанавливается инструкцией, утвержденной руководителем метрополитена.

4. Проведение работ юридическими лицами и физическими лицами - предпринимателями в технических зонах и в зонах постоянного землепользования метрополитена осуществляется только при условии обязательного согласования таких работ с руководителем метрополитена.

Приложение 1 к ПТЭ метрополитенов Украины (пункт 1 раздела XIV)

Таблица 1. Расчетные тормозные пути от устройств АРС для вагонов типа Е, Еж, Ем-501, Ема-502, 81-501, 81-502 (в метрах)

Примечание.

В таблице приведены длины тормозных путей, как для пустого, так и для нагруженного режимов во время торможения восьмивагонного и меньше составов с момента превышения заданной скорости до полной остановки.

Приложение 2 к ПТЭ метрополитенов Украины (пункт 1 раздела XIV)

Таблица 2. Расчетные тормозные пути от устройств АРС для вагонов типа Ем-508Т, 81-540, 81-541, 81-553, 81-554, 81-555, 81-710, 81-714, 81-717, 81-718, 81-719, 81-7021, 81-7022 (в метрах)

Примечание.

В таблице приведены длины тормозных путей, как для пустого, так и для нагруженного режимов во время торможения восьмивагонного и меньше составов с момента превышения заданной скорости до полной остановки.

Приложение 3 к ПТЭ метрополитенов Украины (пункт 1 раздела XIV)

Таблица 3. Длина расчетного тормозного пути экстренного торможения вагонов типа Е, Еж, Ем-501, Ема-502, 81-501, 81-502, Ем-508Т, 81-540, 81-541, 81-553, 81-554, 81-555, 81-710, 81-714, 81-717, 81-718, 81-719, 81-7021, 81-7022 (в метрах)

Примечание.

В таблице приведены длины тормозных путей, как для пустого, так и для нагруженного режимов во время торможения восьмивагонного и меньше составов.